SuperCharger Vs Turbo Charger
၂ ခု စလုံးကေတာ့ လည္တာပဲ။
တူသလိုလို နဲ႔ မတူဘူး။ရွင္းျပခ်င္ေနတာ ၾကာပါၿပီ ကိုယ္တိုင္ ေသခ်ာနားလည္ေအာင္ လိုက္ဖတ္ေနရတာ နဲ႔ ၾကာသြားတာ။
အရင္ဆုံး Normal Aspiration ကိုတာ ကို စေျပာရပါတယ္။
4 stroke ပဲ ျဖစ္ျဖစ္ 2 stroke ပဲ ျဖစ္ျဖစ္ အင္ဂ်င္က Intake stroke မွာ သူ႔ ဟာသူ ေလကို ရွိုက္ဆြဲ ယူရင္ Normal Aspiration လို့ ေခၚပါတယ္။
(ပင္ပ ေလထုရဲ့ ဖိအား က အင္ဂ်င္အတြင္းမွာ ရွိတဲ့ ဖိအားထက္ ပိုတဲ့ အခါ အင္ဂ်င္ထဲကို ေလေတြ တိုး၀င္သြားတယ္လို့ ေျပာလည္း ရပါတယ္။အရာႀကီး နဲ႔ မာမူႀကီး အတူတူ မို့ တတြန္ုင္သမၽွ Physis အေျခခဝေတြ သိပၸံသေဘာေတြ ရွင္းမေနေတာ့ ပါဘူး။)
ဒီေတာ့ သူ႔ဟာသူ အင္ဂ်င္က အျပင္က ေလကို စုပ္ယူၿပီး ဆီနဲ႔ ေရာ မီးရွို့ ေပါက္ကြဲေလာင္ကၽြမ္း သူ႔ဟာသူ အလုပ္ ျဖစ္ေနတာပါပဲ။
ကားေတြ ဆိုင္ကယ္ေတြ လၽွင္လၽွင္ျမန္ျမန္ သြားေနၾကတာပါပဲ။ဒါဆို ဘာလို့ အပို ေတြ ေလၽွာက္တပ္ၾကရတာလဲ။?????
လူေတြရဲ့ အေတာမသတ္နိုင္တဲ့ ေလာဘ လို့ ေျပာလို့ ရတဲ့ ေကာင္းသည္ထက္ေကာင္းေအာင္ လုပ္ခ်င္တဲ့ စိတ္ေၾကာင့္ပါပဲ။
Super Charger ေတြဟာ ၁၉၂၀ ၀န္းက်င္မွာ စေပၚလာၿပီး Turbo Charger ေတြကေတာ့ ဒုတိယ ကမၻာ စစ္ အတြင္းမွာ ဖြံ့ၿဖိဳး ခဲ့တယ္ လို့ ဆိုရပါမယ္။
ခုဏ ေျပာခဲ့သလိုပဲ သဘာ၀ အတိုင္း အလုပ္လုပ္ေနပါလ်က္နဲ႔ ဘာလို့ အပိုေတြ တပ္ခ်င္ရတာလဲ ဆိုေတာ့ Efficiency ဆိုတဲ့ ေဝါဟာ ရ က ပါလာပါၿပီ။
အက်ိဳးရွိရွိ အသုံးခ်နိုင္ျခင္း လို့ပဲ ေျပာရမွာပဲ။
စက္တစ္ခု ထဂကို စြမ္းအင္ ၁၀၀ ဖိုးထည့္ေပးလိုက္တယ္၊သူက ေန ၃၀ ဖို့ ျပန္ထုတ္ေပးနိုင္ရင္ အဲ့ စက္က 30% efficiency လို့ေျပာရပါတယ္။
Input တန္ဖိုးကို output နဲ႔ စားၿပီး ၁၀၀ နဲ႔ ေျမႇာက္ရတဲ့ အင္ဂ်င္နီယာေတြ လက္စြဲသုံးေနတဲ့ တန္ဖိုး တစ္ခုပါ။
Efficiency ေကာင္းေလ ကုန္က်စရိတ္ သက္သက္သာသာနဲ႔ စြမ္းအင္မ်ားမ်ား ရေလ ပါပဲ။၁၀၀ ဖိုးထည့္လိုက္လို့ ၁၀၀ လုံး ျပန္ရရင္ အေကာင္းဆုံးေပါ့။အဲ့လ္ု စက္မ်ိဳးလည္း ခုထိ မေပၚေသးပါဘူး။ခုလက္ရွိသုံးေနတဲ့ Internal Combustion engine ေတြရဲ့ efficiency ေတြဟာ ၃၂ ကေန ၃၅ ၾကားပဲ ရွိပါေသးတယ္။
ဒီေတာ့ အင္ဂ်င္ေတြမွာ TurboCharger,SuperCharger ေတြတပ္ေပးလိုက္ရင္ Efficiency ပိုေကာင္းလာပါတယ္။
ဒါေပမယ့္ ဒါက အဓိက ရည္ရြယ္ခ်က္မဟုတ္ေသးပါဘူး။
ကၽြန္ေတာ္တို့ က ေျမျပင္မွာပဲ စဥ္းစားေနၾကတာကိုး။တိုက္ေလယာဥ္ပ်ံေတြက ေျမျပင္က ေန ေပ ၂၀၀၀၀၊၃၀၀၀၀ အျမင့္မွာ Dog fight လို့ေခၚတဲ့ စီးခ်င္း ထိုးၾကရတာကိုး။အေပၚတက္ေလ ေလထု က ပါးေလ အင္ဂ်င္အတြက္ လိုအပ္တဲ့ ေလ ရဖို့ ပိုခက္ေလ ျဖစ္လာေတာ့တာေပါ့။အဲ့ဒီ အေျခအေနမွာ အင္ဂ်င္ထဲကို ေလေတြ စုပ္သြင္းေပးမယ့္ ပန္႔ ေတြကို တပ္ဆင္ၾကရင္းနဲ႔ Super Charger,Turbo Charger ေတြ ဖြံ့ၿဖိဳးလာရတာပါပဲ။
၂ ခုလုံးကို Force Induction လို့ေခၚပါတယ္။သူတို့ တစ္မ်ိဳးမ်ိဳးတပ္ထားတဲ့ အင္ဂ်င္ကို Force Inducrionအင္ဂ်င္လို့ ေခၚၿပီး သူတို့ တစ္မ်ိဳးမ်ိဳး တပ္မထားရင္ေတာ့ Normal Aspiration အင္ဂ်င္ပါ။
တစ္ကယ္ေတာ့ Turbo Charger ေရာ Super Charger ပါ
Super Charger ေတြပါ။နားရွုပ္သြားၿပီလား။
အျပသ္က ေလကို စုပ္ၿပီး အင္ဂ်င္ထဲကို မွုတ္ထည့္ေပးေနရက္ Super Charged ခ်ည္းပါပဲ။
အဲ့မွာ မွ အင္ဂ်င္ကေန ပန္ကာႀကိဳးနဲ႔ ေသာ္လည္းေကာင္း၊ခ်ိန္းနဲ႔ ေသာ္လည္းေကာင္း၊ဂီယာ ပင္နယံေတြနဲ႔ ေသာ္လည္းေကာင္း ခ်ိတ္ဆက္ၿပီး လွည့္ေပးရတဲ့ ေလစုပ္ပန္႔ ကို SUPER CHARGE လို့ေခၚၿပီး
အင္ဂ်င္က ထြက္တဲ့ အိပ္ေဇာမီးခိုးေတြ ရဲ့ တြန္းအားနဲ႔ လည္ၿပီး အင္ဂ်င္ထဲ ေလထည့္ေပးတဲ့ ေလစုပ္ ပန္႔ႀကိေတာ့ TURBO CHARGER လို့ ေခၚတာပါပဲ။
SUPER CHARGER
သူ႔ကိုလည္ဖို့ အင္ဂ်င္နဲ႔ တစ္နည္းနည္း ခ်ိတ္ဆက္ေပးရပါတယ္။
ဒါ့ေၾကာင့္ သူမွာ Paracitic effect လို့ေခၚတဲ့ ကပ္ပါး သက္ေရာက္မွုေလး ရွိေနပါတယ္။ဆိုလိုတာ က အင္ဂ်င္က ျမင္းေကာင္ေရ ၇၅၀ ထြက္တယ္။သူ႔ကို လွည့္ဖို့ ျမင္းေကာင္ေရ ၁၅၀ ေလာက္ က ျပန္သုံးေနရတယ္။ဒေပမယ့္ သူတပ္လိုက္လို့ တိုးလာတာ က ျမင္းေကာင္ေရ ၄၀၀ ဆိုေတာ့ အျမတ္က ၂၅၀ ထြက္ပါတယ္။
ဒါေ့ၾကာင့္ သာမန္ဆို ျမင္းေကာင္ေရ ၇၅၀ ပဲ ထက္တဲ့ အင္ဂ်င္က Super Charger တက္လိုက္တဲ့ အခါ ျမင္းေကာင္ေရ ၁၀၀၀ ထုတ္ေပးနိုင္ပါတယ္။
Centrifugal Super Charger
တာဘိုခ်ာဂ်ာနဲ႔ ေတာ္ေတာ္ တူပါတယ္။Impeller လို့ေခၚတဲံ ပန္ကာ အေသးေလးကို အသုံးျပဳၿပီး အင္ဂ်င္ထဲကို ေလေတြ ဖိက်စ္ေမာင္းသြင္းေပးဖို့လုပ္ထားပါတယ္။
Efficiency ေကာင္းပါတယ္။rpm အနိမ့္ပိုင္းမွာ အင္ဂ်င္အတ္က္ လိုအပ္သေလာက္ ေလ ပံ့ပိုးေပးနိုင္စြမ္း နိမ့္ပါတယ္။စက္႐ုံထုတ္ ကားအမ်ားစုမွာ ထည့္ေပးတာ ေတြ႕ရပါတယ္။Centrifugal Supercharger ေတြက ေလႀကိ ဖိအားနည္းနည္း နဲ႔ပဲ ပံ့ပိုးနိုင္တာေၾကာင့္ အပူ တက္တာလည္း နည္း ပါတယ္။ဒါေ့ၾကာင့္ Intercooler ေတြဘာေတြ လည္း ထည့္ေပးဖို့ မလိုပါဘူး(ေနာက္ပိုင္းမွာ Intercooler ကို ရွင္းေပးပါ့မယ္)။Centrifugal Supercharger ေတြ ဟာ ပုံမွန္ လည္ပတ္ႏွုန္း 40000rpm ေလာက္ ရွိပါတယ္။
(Kawasaki H2 မွာ Centrifugal Supercharger ကို Planetry Gear ေတြခံၿပီး အင္ဂ်င္နဲ႔ ခ်ိန္ဆက္ တပ္ဆင္ထားတာပါ။)
Root type Supercharger
ပုံထဲက လိုပဲ လိုင္း ၃ လိုင္းနဲ႔ ေျမာင္း ၃ ေျမာင္း ကို အံက် ျဖစ္ေအာင္ လုပ္ထားၿပီး အင္ဂ်င္ရဲ့ ကရိုင္းနဲ႔ သူ႔ ပူလီ နဲ႔ကို ပန္ကာႀကိဳးနဲ႔ ခ်ိန္ၿပီး လွည့္ပါတယ္။
ေလ ပမာဏ အမ်ားႀကီး ကို အင္ဂ်င္ထဲကို ပ္သြင္းေပးနိင္ျပါတယ္။rpm အနိမ့္ပိုင္းမွာတင္ ေတာ္ေတာ္မ်ားတဲ့ ေလ ေတြကို အားတိုက္အင္တိုင္ စုပ္ယူေပးေနၿပီး rpm အျမင့္ပိုသ္းဆိုရင္ေတာ့ မဟားတရား စုပ္သြင္းေပးတာေၾကာင့္ ပါဝါ ကို အလြန္အမင္း အသုံးလိုတဲ့ အေျခအေန ေတြအတြက္ သုံးပါတယ္။
ဟုတ္ပါတယ္ ေလေတြ အမ်ားႀကီး စပ္ၾယူသြင္းေပးေနလို့ ဖိအား မ်ားသလို အပူလည္း အမ်ားႀကီး တက္လာပါတယ္။ဒါ့ေၾကာင့္ သူ႔ကို တပ္မယ္ဆိုရင္ ဖိက်စ္ခံရလို့ ပူလာတြဲ ေလေတြကို ျပန္ အေအးခံ ေပးဖို့ Intercooler လိုလာပါတယ္။သိသာ ထင္ရွားတာ ကေတာ့ ကားေဘာနက္ကို ေဖာက္ၿပီး ျပဴးထြက္ေနတဲ့ SuperCharger အမ်ိဳး အစားပါ။
အပတ္ေရ ၁၅၀၀၀ ေလာက္ လည္ပါတယ္။
Twin Screw Supercharger
Root နဲ႔ ေတာ္ေတာ္တူေပမယ့္ သူက ၀က္အူရစ္ ႏွစ္ခုႀကိ အပ္က် မတ္က် ဟပ္ေပးထားတာပါ။ျပငပကေလကို စုပ္ယူၿပီး အင္ဂ်င္ရဲ့ Inlet Manifold ထဲကို မွုတ္ထည့္ေပးေနဖို့ အင္ဂ်င္ရဲ့ ကရိုင္း ပူလီ ကေနပဲ အားယူပါတယ္။
သူကေတာ့ Centrifugal ေလာက္လည္း မနည္း Root ေလာက္လည္း မမ်ားတဲ့ ေလပမာဏ ကို အင္ဂ်င္အတြက္ ပံ့ပိုးေပးပါတယ္။ေလဖိက်စ္အား သိပ္မမ်ားတာ မို့ ေလ အပူခ်ိတ္ တက္လာလည္း နည္းတာေၾကာင့္ Intercooler လည္း မလိုပါဘူး။
Centrifugal နဲ႔ ကြာတာကေတာ့ သူ ကို တပ္ဆင္ရာမွာ Centrifugal ေလာက္ မရိုးစင္း ပါဘူး။သူလာ္း ပုံမွန္ အလုပ္လုပ္ေနခ်ိန္မွာ အပတ္ေရ ၁၅၀၀၀ ေလာက္ လည္ပါတယ္။
Super Charger ရဲ့ ေကာင္းကြက္ေတြ
Lag မရွိတာ ပါပဲ။
(Lag ဆိုတာ Turbo Charger မွာ သုံးတဲ့ ေဝါဟာရ တစ္ခုပါ။တုံ႔ျပန္မွု ေႏွးျခင္း လို့ပဲ နားလည္ပါတယ္။)
Super Charger ေတြဟာ အင္ဂ်င္နဲ႔ တိုက္ရိုက္ ဆက္သြယ္ထားေတာ့ အင္ဂ်င္ အပတ္ေရ တက္တာနဲ႔ အမၽွ သူတို့ရဲ့ အပတ္ေရ က လည္း အခ်ိဳး ညီညီ ခ်က္ခ်င္း လိုက္တက္ေနတာေၾကာင့္ တက္လာတဲ့ အင္ဂ်င္ အပတ္ေရ အတြက္ လိုအပ္တဲ့ ေလ ကို မဆိုင္းမတြ ေထာက္ပံ့ ေပးေနနိုင္တာပါပဲ။
ေနာက္ Low end Boost လို့ ေခၚတဲ့ အပတ္ေရ အနိမ့္ပိုင္းမွာ လိုအပ္တဲ့ ေလဖိအားကိုလည္း ပံ့ပိုး ေပးေနနိုင္ပါတယ္။
Turbo Charger ေတြထက္ အစိတ္အပိုင္းေတြ နည္းတာေၾကာင့္ ပ်က္စီးနိုင္ေျခလည္း ပိုနည္းပတယ္။
တပ္ဆင္ရတာ လည္း ပိုလြယ္ပါတယ္။
ဖိက်စ္ၿပီး ထည့္ေပးလိုက္တဲ့ ေလေတြကလည္း ေနာက္ေၾကာင္း ျပန္သြားေလ့ မရွိပါဘူး။ေသေသခ်ာခ်ာ ခ်ိန္ညႇိထားတဲ့ Super Charger ေတြဟာ အင္ဂ်င္ရဲ့ Intake Manifold ထဲကို ေလ 20psi ေလာက္အထိ ဖိသိပ္ ထည့္ေပးနိုင္ပါတယ္။
Turbo Charger ေလာက္ အပူမထြက္တာေၾကာင့္ အင္ဂ်င္မွာ Detonation လို့ေခၚတဲ့ အခ်ိန္မတိုင္ခင္ မီးေလာင္ေပါက္ကြဲၾလင္း လည္း မျဖစ္နိုင္ပါဘူး။
Super Charger ရဲ့ အဓိက အားနည္း ခ်က္
Paracitic effect ပါပဲ။
သူ႔ကို လည္နိုင္ဖို့ အင္ဂ်င္ကို တြယ္ကပ္ၿပီး အင္ဂ်င္က အားတစ္ခ်ိဳ့ယူလိုက္ရတာေၾကာင့္ အေပၚက ေျပာခဲ့သလို သူ႔ကို တပ္လိုက္လို့ ျမင္းေကာင္ေရ ၄၀၀ ပိုထြက္ေပမယ့္ သူ႔ကို လွည့္ဖို့ ျမင္းေကာင္ေရ ၁၅၀ ေလာက္ အင္ဂ်င္ က ျပန္သုံးလိုက္ရတာေၾကာင့္ အျမတ္က ၂၅၀ ပဲ က်န္ပါတယ္။
ဒါ့ေၾကာင့္ Turbo Charger နဲ႔ ယွဥ္ရင္ Fuel Efficiency မျဖစ္ပါဘူး။
TURBO CHARGER
Internal Conbustion Engine ေတြမွာ အင္ဂ်င္က ထြက္တဲ့ အိက္ေဇာေငြ႕ တြန္းအားကို အသုံးျပဳၿပီး အင္ဂ်င္ထဲကို ျပင္ပေလေတြ စုပ္ယူထည့္သြင္းေပးတဲ့ Super Charger တစ္မ်ိဳးပါ။အင္ဂ်င္ထဲမွာ ဆီေလ အေရာ ကို ပိုမို ေကာင္းမြန္စြာ ေလာင္ကၽြမ္းေစၿပီး အင္ဂ်င္ရဲ့ ပါဝါေရာ စြမ္းေဆာင္ေရ ေရာ တက္လာေစပါတယ္။
အင္ဂ်င္ရဲ့ အားကို ယူသုံးမထားတဲ့ Super Charger တစ္မ်ိဳးပါပဲ။
Centrifugal type ပဲ ရွိၿပီး Lobe ေတြ Screw ေတြ မရွိပါဘူး။
အင္ဂ်င္တစ္လဝုးလည္ေနရင္ အိပ္ေဇာကေန မီးခိုးေတြ ကို မွုတ္ထုတ္ ျပစ္ရပါတယ္။ဒီေတာ့ အဲ့ လို တရစပ္ထြက္ေနတဲ့ အိပ္ေဇာေငြ႕ လမ္းေၾကာင္းမွာ ပန္ကာေလး တစ္ခု ကို ထားလိုက္ပါတယ္။အဲ့ဒါေလး ကို Turbine လို့ ေခၚပါတယ္။အိပ္ေဇာေငြ႕ေတြရဲ့ တြန္းအားေၾကာင့္ အဲ့ ပန္ကာေလး က လည္သြားၿပီး ထြက္စရာ ရွိတဲ့ အိပ္ေဇာေငြ႕ေတြကလည္း သူ႔လမ္းသူ ဆက္ထြက္သြားပါတယ္။
အဲ့ လည္က်န္ခဲ့တဲ့ Turbine ေလးနဲ႔ ၀င္ရိုးတစ္ေခိါင္းထဲ မွာ Blower လို့ေခၚတဲ့ ျပင္ပက ေလကို စုပ္ယူၿပီး အင္ဂ်င္ထဲ မွုတ္ထည့္ေပးမ္း့ ပန္ကာေလး တစ္ခုႀကိ တပ္ထားလိုက္ျပန္ေရာ။ဒီလိုနည္းနဲ႔ Blower ေလး က လည္ၿပီး အင္ဂ်င္ထဲကို ေလေတြ စုပ္ယူထည့္သြင္းေပးျခင္းအားျဖင့္ Turbo Charger က အလုပ္လပ္ျပါတယ္။
Turbo Charger ရဲ့ အားသာခ်က္
အင္ဂ်င္နဲ႔ တိုက္ရိုက္ အဆက္အသြယ္ ဘာမွ မရွိတာေၾကာင့္ Super Charger လို Paracitic effect မရွိသလို Super Charger ထက္လည္း အပတ္ေရ ပို မ်ားမ်ား လည္နိုသ္ပါတယ္။ဒါေ့ၾကာင့္လည္း Inlet Manifold ထဲကို ေလေတြ 25psi ေလာက္အထိ တြန္းပို့ေပးနိုင္ပါတယ္။
(14.7 psi က 1 Bar pressure နဲ႔ ညီမၽွပါတယ္။1 Bar ဆိုတာ ပင္လယ္ေရမ်က္ႏွာျပင္ မွာ ရွိေနတဲ့ ေလထု ဖိအား ပါ။လက္ရွိတာယာေတြ ေလထိုးေနတဲ့ ေရွ႕၃၀ ေနာက္ ၃၅ ဆိုတာ psi unit ေတြပါ။မွန္းဆ ခ်ိန္ညႇိ ၾကည့္လို့ ရေအာင္ပါ။)
အလုပ္လုပ္ပုံေရာ တပ္ဆင္ရတာေရာ Super Charger ထက္ ရွုပ္ေထြးေပယမ့္ Efficiency မွာ အမ်ားႀကီး သာပါတယ္။
Super Charger ထက္ အသံပို ၿငိမ္ပါတယ္။ဘာ့ေၾကာင့္လည္း ဆိုေတာ့ အိပ္ေဇာ အထြက္လမ္းေၾကာင္းမွာ တပ္ထားလို့ Turbine blade ေတြႀကိ အိပ္ေဇာေငြ႕က ရိုက္မိတဲ့ အခ်ိန္မွာ အိပ္ေဇာထဲ ပါလာတဲ့ အသံလွိုင္းေတြပါ အားေပ်ာ့သြားလို့ပါ။
Turbo Charger နဲ႔ Super Charger အလုံးအထည္ခ်င္းတူရင္ Turbo Charger က ဖိက်စ္ထည့္သြင္းေပးနိုင္တဲ့ ေလ ပမာဏ ပိုမ်ားပါတယ္။
Turbo Charger ရဲ့ အားနည္းခ်က္မ်ား
အင္ဂ်င္ကေန အင္ဂ်င္ဝိုင္ လိုင္း သြယ္ေပးထားရပါတယ္။
ခုဏ ေျပတဲ့ Turbine နဲ႔ Compressor ကို ဆက္သြယ္ေပးထားတဲ့ Shaft ကေလး သူ႔ Bearing ေပၚမွာ ေခ်ာေခ်ာေမြ႕ေမြ႕ လည္နိုင္ဖို့က အင္ဂ်င္ကေန engine oil ကို ပိုက္တစ္ေခ်ာင္းနဲ႔ ဆက္သြယ္ ပံ့ပိုးေပးထားရပါတယ္။အဲ့ Bearing ေလး က်လာလို့ Clearance ေတြ မ်ားလာရင္လည္း Turbo Charger ထဲ engine ေတြ ၀င္ကုန္သလို အင္ဂ်င္မွာလည္း engine oil ဆုံးရွုံးမွု မ်ားပါတယ္။
ေနာက္တစ္ခု က အပူပါ။အိပ္ေဇာေငြ႕ကို သုံးၿပီး လည္ရတာ မို့ တာဘို က အင္မတန္ ပူပါတယ္။ထို့ အတူ Turbo Charger ကေန ဖိက်စ္တြန္းထည့္ လိုက္တဲ့ ေလကလည္း ဖိအားေၾကာင့္ အပူခ်ိန္လည္း တက္လာပါတယ္။အဲ့ဒါေၾကာင့္ အဲ့ ေလေတြကို ျပန္အေအးခံ ေပးဖို့ Intercooler ၾကားက ခံ ေပးဖို့ လိုပါတယ္။
ဒီ ေလပူေတြေၾကာင့္ပဲ အင္ဂ်င္မွာ Detonation(အခ်ိန္မတိုင္ခင္ မီးေလာင္ ေပါက္ကြဲျခင္း) ေတြ ျဖစ္လာနိုင္ပါတယ္။အဲ့ Detonation ေတြေၾကာင့္ အိပ္ေဇာ စီးဆင္းမွု ႐ုတ္တရက္ အေျပာင္း အလဲ ေတြ ျဖစ္ၿပီးTurbocharger မွာ Surge ျဖစ္ျခင္းနဲ႔ ေျပာင္းျပန္လည္ ျခင္းေတြ ျဖစ္တတ္ပါတယ္။အဲ့လို ျဖစ္ရင္ Turbo Lag ႀကီးႀကီး ျဖစ္တတ္သလို Turbo လည္း ပ်က္တတ္ပါတယ္။
Turbo Charger တစ္လုံး တပ္ဖို့ ဆိုInlet,Exhaust Manifold ေတြ ေျပာင္းရပါတယ္။Intercooler တပ္ေပးရပါတယ္။Blow off Valve သို့မဟုတ္ Compressor Bypass Valve တပ္ေပးရပါတယ္။အင္မတန ရွုပ္ေထြး လက္ေပါက္ကပ္တဲ့ ပိုက္ ေတြ ကို အဆင္ေျပေအာင္ တပ္ဆင္ရပါတယ္။
အဓိ က အႀကီးမားဆုံး အားနည္း ခ်က္က Turbo Lag ပါ။
Jet engine ေတြမွာလည္း Jet Lag ရွိပါတယ္။သေဘာသဘာ၀ က အတူတူ ပါပဲ။
Turbo Charger က အိပ္ေဇာေငြ႕ အားကိုးနဲ႔ လည္ရတာပါ။ဒါ့ေၾကာင့္ ယာဥ္ေမာင္း သူက အင္ဂ်င္ကို ပုံမွန္ အပတ္ေရ ၃၀၀၀ ေလာက္ ေမာင္းေနရာ ကေန ႐ုတ္တရက္ ၆၀၀၀ အထိ နင္းလိုက္တယ္ ဆိုပါေတာ့ ။ပထမေတာ့ Turbo Charger က လည္း အပတ္ေရ ၃၀၀၀ မွာ ထြတ္တဲ့ အိပ္ေဇာတြန္းအားနဲ႔ လည္ၿပီး အပတ္ေရ ၃၀၀၀ စာ အတြက္ လုံေလာက္တဲ့ ေလေတြကို လည္း ပံ့ပိုးေပးေနတာပါပဲ။အဲ့အခ်ိန္မွာ ႐ုတ္တရက္ ၆၀၀၀ အထိ တက္သြားတဲ့ အခါ အင္ဂ်င္က ၆၀၀၀ နဲ႔ လည္လို့ ထြက္လာတဲ့ ၆၀၀၀ စာ အိပ္ေဇာေငြ႕ေတြ က အဲ့က်မွ Turbo Charger ရဲ့ Turbine ကို စတြန္းပါတယ္။အဲ့ဒီေတာ့မွ Turbo Charger က တေျဖးေျဖးခ်င္း အပတ္ေရ ပိၾတက္လာၿပီး အခ်ိန္ေလး တစ္ခု ၾကာမွ အင္ဂ်င္လည္ေနတဲ့ အပတ္ေရ ၆၀၀၀ စာအတြက္ လုံေလာက္တဲ့ ေလ ကို Compressor ကပံ့ပိုးေပးနိုင္ပါတယ္။
အဲ့လို အင္ဂ်င္ ႐ုတ္တရက္ ေျပာင္းသြားတဲ့ အပတ္ေရ အေပၚမွာ လိုသမၽွ ေလ ကို ခ်က္ခ်င္း လိုက္မေထာက္ပံံ့ေပးနိုင္တာကို Turbo Lag လို့ ေခၚပါတယ္။ရွင္းျပေတာ့ သာ ရွည္ေနတာပါ။တကယ္တမ္းေတာ့ ၁ စကၠန္႔ ၂ စကၠန္႔ အခ်ိန္ေလးပါပဲ။
အဲ့အခ်ိန္ေလး မွာပဲ အင္ဂ်င္မွာ ဆီေလအေရာ အခ်ိဳးမညီေတာ့ပဲ ဆီ မ်ားသြားတဲ့ အေနအထားမို့ မီးခိုး အမည္းေတြလည္း ထြက္ပါတယ္။
အင္ဂ်င္နဲ႔ ကိုက္ညီတဲ့ အပတ္ေရ ရေအာင္ ေစာင့္ရတာကို Spool up time လို့ေခၚၿပီး Turbo Charger ႀကီးေလ Spool up time ၾကာေလ၊တစ္နည္းအားျဖင့္ Turbo Lag မ်ားေလ ပါပဲ။
ေနာက္ တစ္ခု က Surge ပါ။ (Increase Suddenly တဲ့)
အိုေကပါ ၃၀၀၀ ေမာင္းေနရာ ကေန ၆၀၀၀ ကို ႐ုတ္တရက္ နင္းလိုက္တယ္။
တာဘိုက Spool up ျဖစ္လာတယ္ အင္ဂ်င္က မီးခိုးေတြ မည္းတက္လာတယ္။အင္ဂ်င္နဲ႔ Turbo Charger ကိုက္ညီတဲ့ အပတ္ေရလည္း ေရာက္လာေရာ အင္ဂ်င္အတြက္ အင္မတန္ေကာင္းတဲ့ ဆီေလ အေရာ ကို ရတဲ့ အခ်ိန္မွာ အင္ဂ်င္က ေဆာင့္ ထြက္သြားပါေတာ့တယ္။အဲ့ အခ်ိန္ကာလ ကို Surge လို့ ေခၚပါတယ္။
ပါဝါ ႀကီးတဲ့ အင္ဂ်င္ေတြဆို အဲ့လို ေဆာင့္ထြက္တာကို မထိမ္းနိုင္ရင္ မထိမ္းတတ္ရင္ အႏၲရာယ္ ရွိပါတယ္။
Turbo Charger တစ္လုံးဟာ ပုံမွန္ အလုပ္လုပ္ေနခ်ိန္မွာ အပတ္ေရ ၁၅၀၀၀၀ အထိလည္ပါတယ္။ဟုတ္ပါတယ္ အပတ္ေရ ၁ သိန္းခြဲပါ။တစ္မိနစ္မွာပါ။၁ စကၠန္႔မွာ အပတ္ေရ ၂၅၀၀ ပါ။မ်က္လုံးထဲ ျမင္ေယာင္ၾကည့္ ၿပီး စိတ္ကူးၾကည့္ပါဦး ဘယ္ေလာက္ မႊတ္ေနသလဲ လို့။ဒါ့ေၾကာင့္လည္း သူ႔ အတြက္ ေခ်ာဆီ က အလြန္ အေရးႀကီး သလို
Balancing လို့ေခၚတဲ့ ဘက္မၽွ ျခင္း ကလည္း အလြန္ အေရးပါ ပါတယ္။
အိပ္ေဇာ ဘက္က Turbine က အိပ္ေဇာေင့နဲ႔ပဲ ထိေတြ႕ရလို့ အပူဒဏ္ ခံရတာ ရယ္ မီးခိုးထဲ ပါလာတြဲ ကာဘြန္ဂ်ိဳးေတြ Turbine blade ေတြ ေပၚမွာ ကပ္ၿငိတတ္တာရယ္ ျဖစ္တတ္ပါတယ္။အဲ့လ္ု ကာဘြန္ဂ်ျိးေတြ ကပ္တာ မ်ားလာစင္ Turbo Charger အပတ္ေရ က်လာသလို Efficiency လည္း က်လာပါတယ္။
ပို အေရး ႀကီးတာက ေလ အ၀င္ ဘက္က Compressor side ပါ။Air Cleaner ခံမထားလို့ပဲ ျဖစ္ျဖစ္၊မေကာင္းေတာ့လို့ပဲ ျဖစ္ျဖစ္ အရွိန္ နဲ႔ ၀င္လာတဲ့ ေလ ထဲက ဖုန္ သဲ အစိုင္အခဲ ေလးေတြက တစ္ စကၠန္႔ ကို အပတ္ေရ ၁၀၀၀ ကေန ၂၅၀၀ ၾကားလည္ေနတဲ့ Compressor Impeller ေတြႀကိ သြား ရိုက္မိတယ္ ဆိုပါစို့။Compressor Impeller ေလးေတြရဲ့ သတၳဳ အစိတ္အပိုင္းေတြ ဟာ ရိုက္မိ ခိက္ၿမိတဲ့ အရွိန္ေၾကာင့္ ပဲ့ ထြက္ကုန္ပါတယ္။အဲ့လို ပဲ့ ထြက္တာ မ်ားေလ Balance ေအာက္ေလ ပါပဲ။Balance out တာနဲ႔ အမၽွ Shaft လူး လာပါမယ္။Shaft လူးလာရင္ Bearing ခဏ ေလးနဲ႔ က် ပါမယ္။Bearing က်တာနဲ႔ အင္ဂ်င္ဝိုင္ ယိုလာပါမယ္။Turbo Charger ပ်က္ပါေတာ့မယ့္။
Balancing ဘယ္လို အေရး ပါသလဲ သိခ်င္ရင္ ခင္ဗ်ားတို့ အိမ္က တစ္မိနစ္ကို အပတ္ေရ ၇၀၀ ေလာက္လည္ေနတဲ့ ပန္ကာေလးေတြ က အရြက္ တစ္ရြက္ေလာက္ ကို ၃ ပုံ ၁ ပုံေလာက္ ျဖတ္ၿပီး ေမာင္းၾကည့္ပါလား။အေမ နဲ႔ ကြိဳင္တက္ရင္ေတာ့ ကြကို ရွင္းေနာ္။
ဆိုလိုခ်င္တာက Turbo Charger ဟာ အလုပ္လုပ္တဲ့ အပတ္ေရ အလြန္မ်ားပါတယ္။ဒါ့ေၾကာင့္ အေသးစိတ္ က အစ အေရးႀကီး ပါတယ္။အထိအခိုက္မခံ ေအာင္ ႏု ပါတယ္။
(ၾကဳံတုန္း ဗဟုသုတ အျဖစ္နဲ႔ ေျပာရရင္ အခု လက္ရွိ ကၽြန္ေတာ္ စီးေနတဲ့ သေဘၤာ က မီးစက္ ၄ လုံးမွာ ၁ လုံးက တာဘို မေကာင္းလို့ ျဖဳတ္ၿပီး ျပင္ဖို့ ကုန္းေပၚက အလုပ္႐ုံကို ပို့ေပးရပါတယ္။တာဘို အလုံးလိုက္က ၂၇၀ ကီလို ဂရမ္ ေလးၿပီး ခါးေစာင္းေလာက္ျမင့္ပါတယ္။သူ႔ ပုံမွန္ အပတ္ေရ တစ္မိနစ္မွာ ၉ေထာင္ ေက်ာ္ ၁ ေသာင္း ေလာက္ပဲ ရွိပါတယ္။ႀကီး လို့ပါ။
ဒါေပမယ့္ ေတာ္ေတာ္နဲ႔ ျပန္ေရာက္မလာေတာ့ ေမးၾကည့္ေတာ့ Shaft ေကာက္ေနလြိဳ အဲ့ Shaft ကို Dubai ကေန Singapore ပို့ၿပီူ Dynamic Balancing စက္နဲ႔ ျပန္ ခ်ိန္ ျပန္ေျဖာင့္ေနရလို့ပါတဲ့)
ဒီေတာ့ Turbo Charger နဲံ Super Charger ကၽြဲ နဲ႔ ႏြားေတာ့ ကြဲေလာက္ပါၿပီ။ဒီေတာ့ စက္ဆပ္ပစၥည္းေလးေတြနဲ႔ ေဝါဟာ ရေလးေတြ တစ္လက္စ ထဲ ရွင္းျပခ်င္ပါတယ္။
Super/Turbo Charger ေတြက ေန အင္ဂ်င္ရဲ့ Intake Manifold ထဲကို မွုတ္ထည့္ေပးေနတဲ့ ေလ ဖိအား ကို Boost pressure လို့ ေခၚပါတယ္။ေသခ်ာတာက ေတာ့ ပတ္၀န္းက်င္ ေလဖိအား 1 Bar=14.7psi ထက္ေတာ့ ပိုပါတယ္။ဒီေတာ့ အင္ဂ်င္ရဲ့ Intake stroke or Induction Stroke မွာ Inlet valve ပြင့္ၿပီး ပစၥတင္ ေအာက္ဆင္းေတာ့ မွ အျပင္က ေလကို အင္ဂ်င္က ရွိုက္ဆြဲ ရမယ့္ အစား Inlet Manifold ထဲမွာ အျပည့္အသိပ္ ဖိထည့္ေပးထားတြဲ ေလ က Inlet Valve ပြင့္တာနဲ႔ တၿပိဳင္နက္ တိုး၀င္ပါေတာ့ တယ္။ဒါ့ေၾကာင့္ အင္ဂ်င္က ေလကို စုပ္ယူဖို့ အားမကုန္သလို တိုး၀င္လာတဲ့ ေလက Valve Overlap လို့ ေခၚတဲ့ Exhaust Valve ပိတ္ခါနီး Inlet Valve ပြင့္ပြင့္ခိင္းမွာ အတင္းတိုး၀င္လာၿပီး ပစၥတင္ အေပၚပိုင္းမွာ ကပ္သပ္က်န္ေနတြဲ မီးခိုး အႂကြင္း အက်န္ေတြကို ပါ ပိတ္ခါနီး Exhaust Valve ကေန တြန္းထုတ္လိုက္နိုင္တာေၾကာင့္ ေနာက္တစ္ခါ ေပါက္ကြဲဖို့ အတြက္ ပိုမို သန္႔ရွင္းတဲ့ ေလေကာင္းေလသန္႔ေတြပဲ Combustion Chamber ထဲ က်န္ပါေတာ့တယ္။
အဲ့ အင္ဂ်င္မွာ Inter cooler သာ တပ္ထားမယ္ ဆိုရင္ အင္ဂ်င္ထဲ တိုး၀င္လာတဲ့ ေလ က ေအးေနတာေၾကာင့္ Combustion Stroke မွာ မီးေလာင္ ေပါက္ကြဲ မွုေၾကာင့္ ပူခ်စ္ သြားတဲ့ ပစၥတင္ ထိပ္နဲ႔ ဆလင္ဒါ နံရံေတြကိုလည္း အပူ ခ်ိန္ ျပန္ ေလ်ာ့က်ေစပါတယ္။
ဒီေတာ့ Intercooler ဘာလဲ။
Radiator ဆိုတာ သိလား။Radiate ဆိုတာ( Emit energy as rays or wave) အေငြ႕ပ်ံျခင္းနည္းနဲ႔ အပူ ရရွိျခင္း ဆုံးရွူံးျခင္း ။
ကား ေရတိုင္ကီေလ။အင္ဂ်င္ေရွ႕မွာ ထားတယ္။ပန္ကာနဲ႔ သူ႔ေနာက္က ေန သူ႔ကို ျဖတ္ၿပီး အျပင္က ေလ ေတြ ၀င္လာေအာင္ စုပ္ယူတယ္။သူ႔ အထဲကို အင္ဂ်င္ထဲက ပူ လာတဲ့ ေရေတြ ျဖတ္စီး ၿပီး ေရွ႕ကတိုးလာတဲ့ ေလေအးနဲ႔ ထိေတြ႕ေစၿပီး ေအးေစတယ္။ေရပူ ေတြကို ပိုက္လုံး အလုံးလိုက္ မစီးဆင္းေစပဲ ပိုက္လုံးေသးေသးေလးေတြ ထဲမွာ အမ်ားႀကီူ ခြဲၿပီး စီးဆင္းေစတယ္။ထို့ အတူ အပူ ျပန္႔ထက္ေစဖို့ Fin ေတြလည္း တပ္ထားတယ္။ဒါေ့ၾကာင့္ Radiator ထဲကို ျဖတ္စီးတဲ့ ေရပူေတြဟာ Surface Area မ်ားမ်ားမွာ ျပန္႔သြားၿပီး ေလေအးနဲ႔ မ်ားမ်ား ထိေတြ႕ခြင့္ ရလို့ ျမန္ျမန္ေအးသြားပါတယ္။
ဘာနဲ႔ တူလဲ ဆိုေတာ့ င္းငယ္က အေဖ က လက္ဖက္ရည္လိုက္တိုက္တယ္။လက္ဖက္ရည္ကေရာက္လာေတာ့ ပူေနေသးတယ္။ကိုယ္က လည္း အငမ္းမရ ေသာက္ခ်င္ေနေတာ့ ဂ်ီတိုက္ေရာ။ဒီေတာ့ အေဖေတြက ေအာက္ခံ ပန္းကန္ျပားထဲ ေလာင္းထည့္ၿပီး မွုတ္ေပးရေတာ့ တာပါပဲ။ၿပီးေတာ့ မွ ေက်းဇူးရွင္ေလးေတြကို တယုတယ တိုက္ရပါတယ္။ဒါကလည္း ပန္းကန္လုံးထဲမွာ စုေနတဲ့ လက္ဖက္ရည္ေတြႀကိ ပန္းကန္ျပားထဲ ျဖန္႔ ထည့္ျခင္းအားျဖင့္ Surface Area မ်ားေအာင္လုပ္ၿပီး ေလးေအး နဲ႔ မ်ားမ်ာ းျမန္ျမန္ ထိေတြ႕ေစတာပါ။
Intercooler ကလည္း Radiator တစ္မ်ိဳးပါပဲ။
သူကေတာ့ အထဲမွာ ေလပူေတြ ျဖတ္စီးၿပီး အျပင္က တိုးလာတဲ့ ေလေအးနဲ႔ အေအးခံပါတယ္။ေရတိုင္ကီ နဲ႔ အလုပ္ လုပ္ပုံ အတူတူ ပါပဲ။အထဲက ျဖတ္စီးတဲ့ ေရပူနဲ႔ ေလပူ ပဲ ကြာပါတယ္။ဒါေၾကာင့္လည္း အပူစီးဆင္းမွု ျမန္ဆန္ေအာင္ သတၳဳ ပါးပါးေလးေတြကို ပဲ သုံးေလ့ ရွိပါတယ္။
ဒါဆို ေလေတြ က ဘာလို့ ပူလာရတာလဲ။
အဖိ အက်စ္ ခံလိုက္ရလို့ပါ။တာဘို က အျပင္ကေန စုပ္ယုတာေတာ့ ေလ ခပ္ေအးေအး ပါပဲ။သူ႔ အထဲမွာ ဖိက်စ္ တြန္းထည့္လိုက္ေတာ့ အဖိအက်စ္ခံ ရတဲ့ ေလက အပူခ်ိန္ တက္လာပါတယ္။
ဒီ ေလပူအတိုင္းေရာ ထည့္သုံးလို့ မရဘူးလား????
ရပါတယ္ ဒါေပမယ့္ Volumetric Efficiency မေကာင္းေတာ့ ပါဘူး။
(ပမာဏ ျခင္း တူရင္ အက်ိဳးရွိပုံျခင္း ကြာတယ္) လို့ နားလည္ လိုက္ပါ။ရွင္းျပပါမယ္။ငယ္ငယ္က ၅ တန္း သိပၸံ စသင္ေတာ့ ေအာ္ဆိုခဲ့ၾကတာေလ
"ေလ သည္ ပူလၽွင္ပြ၍ ေအးလၽွင္ က်စ္ ပါသည္"ဆိုတာေပါ့။ပူတဲ့ ေလထဲမွာ ေအာက္ဆီဂ်င္ ေမာ္လီက်ဴး နည္းသြားၿပီး ေအးတဲ့ ေလထဲမွာ ေအာက္ဆီဂ်င္ ေမာ္လီက်ဴးေတြ မ်ားပါတယ္။
ေအာက္ဆီဂ်င္ ေမာ္လီက်ဴး မ်ားမ်ား ပါတဲ့ ေလေအး က အင္ဂ်င္ထဲမွာ ဆီ နဲ႔ ေရာၿပီး ျပည့္ျပည့္၀၀ ထိထိေရာက္ေရာက္ သန္႔သန္႔ရွင္းရွင္း ေလာင္ကၽြမ္း လိုက္နိုင္ပါတယ္။ထို့ အတူ အေပၚက ေျပာခဲ့သလို ၀င္လာတဲ့ ေလေအးေၾကာင့္ အင္ဂ်င္မွာလည္း အပူ သက္သာရာ ရပါတယ္။
အင္ဂ်င္ထဲ ၀င္တာေတာ့ ေလပူလည္း ဒီပမာဏ ပဲ ေလေအးလည္း ဒီပမာဏ ပဲ ဘာကြာလဲ ဆိုေတာ့ လဲမွို့ ေတြနဲ႔ ဥပမာ ျပ ပါ့မယ္။
လဲမွို့ ေတြကို ခပ္ဖြဖြ ထည့္ထားတဲ့ ေတာင္း တစ္ေတာင္း စာ ကို မီရွို့တာနဲ႔
လဲမွို့ေတြကို ေျခေထာက္နဲ႔ နင္းၿပီး ဖိသိပ္ထည့္ထားတဲ့ ေတာင္း တစ္ေတာင္း စာ ကို မီးရွို့တဲ့ အခါ ဘယ္ဟာကို ေလာင္တဲ့ မီးအား က ပိုျပင္းမလဲ။
အဲ့ဒါ Volumetric Efficiency ပါ။Intercooler ရဲ့ စြမ္းေဆာင္ေရပါ။ပုံေတြ ထဲမွာလည္း လိုက္ၾကည့္လို့ ရပါတယ္ တာဘို က ထြက္လာေတာ့ ေလ က အနီေရာင္ ျဖစ္လာၿပီး Intercooler ကို ျဖတ္ၿပီး တဲ့ အခါမွာ အျပာေရာင္ ျပန္ေျပာင္းသြားတာ ကို ျပထားပါတယ္။
ဒီေတာ့ Turbo Charger တပ္တာ ဘာပိုေကာင္းလာလဲ။
Turbo က အင္ဂ်င္ထဲကို ေလေတြ အလုံးနဲ႔ အရင္းနဲ႔ ၀င္ေအာင္ လုပ္ေပးတာပါ။ေလ မ်ားမ်ား၀င္ေတာ့ ဆီလည္း မ်ားမ်ားထည့္ေပးရတာေပါ့ Stoichiometric Ratio အရ ဆီေလ အေရာ က 14.7 : 1 ရွိေနဖို့ လိုတာကိုး။
လမ်ားမ်ား၀င္ ဆီမ်ားမ်ားလိုက္ထည့္ ပါဝါေတြ မ်ားမ်ား ရ။
ဒါမ်ား လီဗာ ပိုနင္း လိုက္မွာေပါ့ ခက္ပါ့။
ဒါနဲ႔ မ်ား ဆီစားသက္သာတယ္ ဆို ????
အဲ့မွာ ကြာသြားတာပါ။
Turbo Charged အင္ဂ်င္တစ္လုံက တစ္က္း တိုးလာတာ ျမင္းေကာင္ေရ ထက္စာရင္ Torque ပို တက္လာတာပါ။
Torque ကို အနီးစပ္ဆုံးေျပာရရင္ ျဖစ္ညႇစ္႐ုန္းနိုင္စြမ္း လို့ပဲ ဆိုရပါတယ္။ျမင္သာေအာင္ ေျပာရရင္ "တ႐ုတ္သိုင္းကားထဲ က "အတြင္းအား" ပါပဲ။
(Horse power နဲ႔ Torque ကို ေနာက္မွ သပ္သပ္ေရးေပးပါ့မယ္)
ဒီေတာ့ Turbo တပ္လိုက္လို့ အင္ဂ်င္က ႐ုန္းအားေတြ တက္လာၿပီး Turbo တပ္မထားတဲ့ အခ်ိန္မွာ rpm 5000 ေလာက္ နင္းမွ ႐ုန္းနိုင္မယ့္ အေနအထားမ်ိဳးကို Turbo တပ္လိုက္တဲ့ အခါ မွာ အပတ္ေရ 4000 ေလာက္နဲ႔ အသာအား ႐ုန္း သြားနိုင္တာပါ။
ဆီစားက အဲ့မွာ သက္သာ သြားတာပါ။
Volumetric Efficiency ေရာ Thermal Efficiency ေရာ အဲ့ဒါေၾကာင့္ တက္သြားတာပါ။
လာျပန္ၿပီ Thermal Efficiency
အင္ဂ်င္ထဲ ထည့္လိုက္တဲ့ ဆီေတြဟာ ေပါက္ကြဲေလာင္ကၽြမ္းျခင္းအားျဖင့္ အင္ဂ်င္ကို လည္ပတ္ေစသလို သူ႔ က အပူေတြ လည္း ထြက္လာပါတယ္။တက္းလို့ ဒီ အပူေတြကို တစ္ေနရာရာ မွာ ထပ္သုံးနိုင္ဦးမယ္ ဆိုရင္ ပို တြက္ေျခ ကိုက္ပါတယ္။Turbo တပ္လိုက္ေတာ့ ေလထဲကို စြန္႔ပစ္ထတ္ႀလိုက္ရမယ့္ မီးခိုး အပူေတြကို တာဘိုင္ကို လွည့္ခိုင္းၿပီး မွာ ထြက္ခြင့္ေပးလိုက္တာေၾကာင့္ ရသေလာက္ အသုံးျပဳလိုက္ေသးတဲ့ အတြက္ Thermal Efficiency လည္း တက္လာတယ္ ေျပာရတာပါ။
အင္ဂ်င္တစ္လုံး Turbo တပ္မယ္ဆို Valve timing
Ignition Timing နဲ႔
Fuel Injection ေတြ ခ်ိန္ညႇိေပးဖို့ လိုပါတယ္။ရိုးရိုးအင္ဂ်င္ကို ဒီတိုင္းေကာက္တပ္ဖို့ မလြယ္ပါဘူး။
Fuel Injection ျဖစ္ရင္ ပိုေကာင္းပါတယ္။ကာဘရိုက္တာကို တပ္လို့ မရဘူးလားဆိုေတာ့ ရပါတယ္။တပ္တဲ့ လူေတြ ရွိပါတယ္။ Fuel efficiency မျဖစ္ပါဘူး ဆီ တအား စားပါတယ္။
အဲ့ ကာဘရိုက္တာအင္ဂ်င္ေတြမွာ က် Super Charger က တပ္ဖို့ အဆင္ေျပပါတယ္။
တစ္ကယ္တမ္း ေခၚးစဥ္အရ Turbo နဲ႔ Super Charger အေၾကာင္း က ရပ္မယ္ဆို ရပ္လို့ ရပါၿပီ။ဒါေပမယ့္ တစ္လက္စထဲ Blow Off Valve အေၾကာင္း ပါ ထပ္ေျပာပါ့မယ္။
ကား ဆိုင္ကယ္ ဝါသနာ ရွင္ အမ်ားစု ကေတာ့ ၾကားဖူးေနၾကမွာပါ။ၿပိဳင္ကားေတြ ေမာင္းသြားရင္ ခ်ဴး ခ်ဴး ဆိုတဲ့ အသံႀကီးေလ။
မိုက္တယ္ေနာ္။
အဲ့ဒါ ဟာ Blow Off Valve ကေန Turbo Charger က အင္ဂ်င္ထဲ ကို မွုတ္ထည့္ လိုက္လို့ ပို ေနတဲ့ ေလေတြ ကို အျပင္ကို ျပန္ စြန္႔ပစ္တာပါ။
ေရွ႕မွာ ေျပာခဲ့သလိုပါပဲ အပ္ေဇာေငြ႕ အားကိုး နဲ႔ လည္တဲ့ Turbo က အပတ္ေရ တက္လာဖို့ လည္း ေစာင့္ ရသလို တက္လာတဲ့ အပတ္ေရ ျပန္က်ဖို့လည္း ေစာင့္ ရပါတယ္။
ဒီေတာ့ အင္ဂ်င္ကို အပတ္ေရ ၆၀၀၀ ေလာက္ နင္းၿပီး လီဗာ လႊတ္လိုက္တယ္ ဆိုပါစို့ အင္ဂ်င္က Throttle Valve ပိတ္လိုက္လို့ အပတ္ေရ ေတြ က်သြားေပမယ့္ တာဘို က ခုဏ လည္ေနတဲ့ အရွိန္နဲ႔ ဆက္လည္လို့ ေကာင္းတုန္း ေလေတြ Inlet Manifold ထဲကို မွုတ္ထည့္ေပးေနလို့ ေကာင္းတုံး။သူက အင္ဂ်င္နဲ႔ တိုက္ရိုက္တက္သြယ္ထားတာ မွ မဟုတ္ပဲ၊အိပ္ေဇာ လိုင္းထဲက မီးခိုးေငြ႕ေတြ ရဲ့ တြန္း အား ရွိေနသ၍ လည္ေနမွာပဲ။ဒီေတာ့ Turbo Charger နဲ႔ Throttle body ၾကားထဲမွာ ေလေတြ စုမိေနၿပီး တာဘို အကတ္ေရ ေလ်ာ့သြားတဲ့ အခ်ိန္မွာ အဲ့ စုမိေနတဲ့ ေလေတြ က ေနာက္ျပန္ စီး နိုင္ေျခ ရွိတာေၾကာင့္ Compressor Impeller ေတြ အေပၚမွာ ျပန္သက္ေရာက္ၿပီး ၀န္ ပိေစပါတယ္။အဆိုးဆုံး အေျခအေန ဆို ေျပာင္းျပန္လည္တဲ့ အထိ ျဖစ္နိုင္ပါတယ္။Turbo Charger ရဲ့ Bearing နဲ႔ Copressor Impeller ေတြကို ပ်က္စီးေစပါတယ္။
( အေသးစိတ္နဲ႔ Techanical Terms ေတြေတာ့ နားေတြရွိၿပီး မ်က္ေစ့ေတြ လည္ ကုန္မွာ စိုးလို့ ထားခဲ့ပါရေစ။)
အဲ့လို မျဖစ္ရေလေအာင္ Turbo Charged အင္ဂ်င္ေတြမွာ လီဗာ ေလၽွာ့ လိုက္တာနဲ႔ Intake ထဲက ေလေပိုေလလၽွံ ေတြကို ေလၽွာ့ ပစ္ဖို့ CBV လို့ ေခၚတဲ့ Compressor Bypass Valve တပ္ထားေပးၿပီး သားပါ။
အရွိန္ ျပင္းျပင္း နဲ႔ ေမာင္းေနရာ က ေန ေလၽွာ့လိုက္တဲ့ အခါ Throttle Body(ေလတံခါး) ပိတ္သြားတာနဲ႔ ပို ေနတဲ့ ေလေတြကို Turbo Charger မတိုင္ခင္ Mass Air Flow Sensor ရဲ့ ေနာက္ ေနရာ ကို ျပန္ပိုေ့ေပးလိုက္ပါတယ္။ဒါ က စက္႐ုံ ထုတ္ အင္ဂ်င္ေတြမွာ ပါတဲ့ စနစ္ပါ။
Blow Off Valve ကေတာ့ အလုပ္လုပ္တဲ့ သေဘာသဘာ၀ ခ်င္းတူေပမယ့္ သူက ေလပိုေတြကို Turbo Charger ရဲ့ ေရွ႕ကို ျပန္ပို့ ေပးရမယ့္ အစား ေလ ထု ထဲကို ေဖာက္ ထုတ္ပစ္လိုက္ပါတယ္။မ်ားေသာ အားျဖင့္ BOV ေတြ က လည္း after market modification အေနနဲ႔ ေရာင္းတာ ဆိုေတာ့ သူမွာ ေလေတြ ေဖာက္ထုတ္လိုက္တဲ့ အသံ က်ယ္သည္ထက္ က်ယ္ေအာင္ ေအာ္လံ ေတြပါ တပ္ေပးလိုက္ပါတယ္။
BOV ၀ယ္တပ္တဲ့ လူ အမ်ားစု ကလည္း Performance ထက္ အသံထြက္ကို ဦးစားေပးခ်င္ၾကလို့ပါ။တစ္ကယ္တမ္းေတာ့ မလိုအပ္ လွပါဘူး။
သူ အလုပ္လုပ္ပုံ က Throttle Body ရဲ့ ေနာက္ Intake Manifold နဲ႔ ပပိုက္တစ္ေခ်ာင္း ဆက္သြယ္ထားပါတယ္။Throttle Body ပိတ္သြားတာနဲ႔ Manifold ထဲက ေလ ဖိအား က်သြားၿပီးျပင္ပေလဖိအားထက္ နည္းသြားတာေၾကာင့္ BOV ရဲ့ ပစၥတင္ကို ျပင္ပ ေလဖိအား က တြန္း ဖြင့္ေပးလိုက္တာပါ။ဒီနည္းနဲ႔ Turbo Charger နဲ႔ Throttle Body ၾကားထဲမွာ စု မိေနတဲ့ ေလ အပို အလၽွံေတြကို ျပင္ပေလထုထဲ ေဖာက္ထုတ္ပစ္လိုက္ပါတယ္။
ခ်ဴးးးး ခ်ဴးးးးး ဆိုတဲ့ အသံႀကီး နဲ႔ေပါ့။
အဲ့မွာ ျပႆနာ က BOV ကို Mass Air Flow Sensor(MAF) ရဲ့ ေနာက္မွာ သြားတပ္မိတယ္ ဆိုရင္ BOV က ေလပိုေတြ ကို ေဖာက္ထုတ္လိုက္ၿပီ MAF က ေလေတြကို အာ႐ုံခံလို့ ရေနတုန္းပဲ ဆိုေတာ့ ECU က ဆီကို ဆက္ေကၽြးေနတာေၾကာင့္ Rich Mixture ျဖစ္ၿပီး တစ္ဒဂၤ ဆီမႊန္ သြားနိုင္ပါတယ္။အဲ့လို ျဖစ္ပါမ်ားလာရင္ အင္ဂ်င္ရဲ့ ပလပ္ေတြ ကို ျမန္ျမန္ ပ်က္စီးေစပါတယ္။
ေျပာခ်င္ေနတာေတြ အားရပါရ ေျပာလိုက္တာ စာေတာင္ အေတာ္ ရွည္သြားၿပီ။
ကိုဗစ္ နဲ႔ အိမ္တြင္း ပုန္းၾကတုံး စိတ္ရွည္လက္ရွည္ ဖတ္ၾကည့္ပါ။ဆိုင္ကယ္အေၾကာင္း မဟုတ္ေပမယ့္ အသိညဏ္ ဗဟုသုတ တစ္ခုခုေတာ့ ေပးနိုင္မယ္ ထင္ပါတယ္။
Google ေတြေရာ Youtube ေတြေရာ ကိုယ္ေတြ႕ေတြ ေရာ အကုန္ေရာ သမ ေမႊၿပီး တတ္နိုင္သေလာက္ နားလည္ လြယ္ေအာင္ ေရးေပးထားပါတယ္။တစ္ခ်ဳ့ နည္း ပညာပိုင္း ဆိုင္ရာေလးေတြမွာ ေထာင့္မေစ့ တဲ့ အပိုင္းေလးေတြ ပါပါတယ္။လူ အမ်ားစု အတြက္ အေျခခံ လို့ ရည္ရြယိၿပီး ေရးတာမို့ အတတ္နိုင္ဆုံး ဗူးလုံးနားမထြင္း မျဖစ္ေအာင္ ခ်န္သင့္တာ ခ်န္ ၊ေက်ာ္သင့္တာ ေက်ာ္ ရပါတယ္။ပညာရွင္မ်ား နားလည္ေပးၾကပါ ။
ငယ္ငယ္ေလး ကထဲက လက္ဖက္ရည္ကို ပန္းကန္ျပားနဲ႔ ဂ႐ုတစိုက္ မွုတ္တိုက္ခဲ့ၿပီး
Engineering အေျခခံေတြႀကိ စိတ္ရွည္လက္ရွည္ ရွင္း ျပေပးခဲ့ တဲ့ ေမြးသဖခင္ ေက်းဇူးရွင္အား ဒီစာစု နဲ႔ ဦးတင္ပါတယ္ ခင္ဗ်ာ။
အားလုံးပဲ အင္ဂ်င္ ဗဟုသုတ နဲ႔ ျပည့္စုံ ၾကပါေစ။
SuperCharger Vs Turbo Charger
ႏွမ္းျဖဴေပးတာပါေဇာ္ဂ်ီ ယူနီဖတ္လို့ရေအာင္ေျပာင္းေပးဖို့ ဂိုဏ္းခ်ဳပ္ရဲ့သေဘာအရ ကၽြန္ေနာ္ရဲရင့္သာေဝပိုင္မွ ႏွမ္းသက္သက္ျဖဴးခ်င္းသာ။
Zawgyi----
SuperCharger Vs Turbo Charger
၂ ခု စလုံးကေတာ့ လည္တာပဲ။
တူသလိုလို နဲ႔ မတူဘူး။ရွင္းျပခ်င္ေနတာ ၾကာပါၿပီ ကိုယ္တိုင္ ေသခ်ာနားလည္ေအာင္ လိုက္ဖတ္ေနရတာ နဲ႔ ၾကာသြားတာ။
အရင္ဆုံး Normal Aspiration ကိုတာ ကို စေျပာရပါတယ္။
4 stroke ပဲ ျဖစ္ျဖစ္ 2 stroke ပဲ ျဖစ္ျဖစ္ အင္ဂ်င္က Intake stroke မွာ သူ႔ ဟာသူ ေလကို ရွိုက္ဆြဲ ယူရင္ Normal Aspiration လို႔ ေခၚပါတယ္။
(ပင္ပ ေလထုရဲ့ ဖိအား က အင္ဂ်င္အတြင္းမွာ ရွိတဲ့ ဖိအားထက္ ပိုတဲ့ အခါ အင္ဂ်င္ထဲကို ေလေတြ တိုး၀င္သြားတယ္လို႔ ေျပာလည္း ရပါတယ္။အရာႀကီး နဲ႔ မာမူႀကီး အတူတူ မို႔ တတြန္ုင္သမၽွ Physis အေျခခဝေတြ သိပၸံသေဘာေတြ ရွင္းမေနေတာ့ ပါဘူး။)
ဒီေတာ့ သူ႔ဟာသူ အင္ဂ်င္က အျပင္က ေလကို စုပ္ယူၿပီး ဆီနဲ႔ ေရာ မီးရွို႔ ေပါက္ကြဲေလာင္ကၽြမ္း သူ႔ဟာသူ အလုပ္ ျဖစ္ေနတာပါပဲ။
ကားေတြ ဆိုင္ကယ္ေတြ လၽွင္လၽွင္ျမန္ျမန္ သြားေနၾကတာပါပဲ။ဒါဆို ဘာလို႔ အပို ေတြ ေလၽွာက္တပ္ၾကရတာလဲ။?????
လူေတြရဲ့ အေတာမသတ္နိုင္တဲ့ ေလာဘ လို႔ ေျပာလို႔ ရတဲ့ ေကာင္းသည္ထက္ေကာင္းေအာင္ လုပ္ခ်င္တဲ့ စိတ္ေၾကာင့္ပါပဲ။
Super Charger ေတြဟာ ၁၉၂၀ ၀န္းက်င္မွာ စေပၚလာၿပီး Turbo Charger ေတြကေတာ့ ဒုတိယ ကမၻာ စစ္ အတြင္းမွာ ဖြံ့ၿဖိဳး ခဲ့တယ္ လို႔ ဆိုရပါမယ္။
ခုဏ ေျပာခဲ့သလိုပဲ သဘာ၀ အတိုင္း အလုပ္လုပ္ေနပါလ်က္နဲ႔ ဘာလို႔ အပိုေတြ တပ္ခ်င္ရတာလဲ ဆိုေတာ့ Efficiency ဆိုတဲ့ ေဝါဟာ ရ က ပါလာပါၿပီ။
အက်ိဳးရွိရွိ အသုံးခ်နိုင္ျခင္း လို႔ပဲ ေျပာရမွာပဲ။
စက္တစ္ခု ထဂကို စြမ္းအင္ ၁၀၀ ဖိုးထည့္ေပးလိုက္တယ္၊သူက ေန ၃၀ ဖို႔ ျပန္ထုတ္ေပးနိုင္ရင္ အဲ့ စက္က 30% efficiency လို႔ေျပာရပါတယ္။
Input တန္ဖိုးကို output နဲ႔ စားၿပီး ၁၀၀ နဲ႔ ေျမႇာက္ရတဲ့ အင္ဂ်င္နီယာေတြ လက္စြဲသုံးေနတဲ့ တန္ဖိုး တစ္ခုပါ။
Efficiency ေကာင္းေလ ကုန္က်စရိတ္ သက္သက္သာသာနဲ႔ စြမ္းအင္မ်ားမ်ား ရေလ ပါပဲ။၁၀၀ ဖိုးထည့္လိုက္လို႔ ၁၀၀ လုံး ျပန္ရရင္ အေကာင္းဆုံးေပါ့။အဲ့လ္ု စက္မ်ိဳးလည္း ခုထိ မေပၚေသးပါဘူး။ခုလက္ရွိသုံးေနတဲ့ Internal Combustion engine ေတြရဲ့ efficiency ေတြဟာ ၃၂ ကေန ၃၅ ၾကားပဲ ရွိပါေသးတယ္။
ဒီေတာ့ အင္ဂ်င္ေတြမွာ TurboCharger,SuperCharger ေတြတပ္ေပးလိုက္ရင္ Efficiency ပိုေကာင္းလာပါတယ္။
ဒါေပမယ့္ ဒါက အဓိက ရည္ရြယ္ခ်က္မဟုတ္ေသးပါဘူး။
ကၽြန္ေတာ္တို႔ က ေျမျပင္မွာပဲ စဥ္းစားေနၾကတာကိုး။တိုက္ေလယာဥ္ပ်ံေတြက ေျမျပင္က ေန ေပ ၂၀၀၀၀၊၃၀၀၀၀ အျမင့္မွာ Dog fight လို႔ေခၚတဲ့ စီးခ်င္း ထိုးၾကရတာကိုး။အေပၚတက္ေလ ေလထု က ပါးေလ အင္ဂ်င္အတြက္ လိုအပ္တဲ့ ေလ ရဖို႔ ပိုခက္ေလ ျဖစ္လာေတာ့တာေပါ့။အဲ့ဒီ အေျခအေနမွာ အင္ဂ်င္ထဲကို ေလေတြ စုပ္သြင္းေပးမယ့္ ပန္႔ ေတြကို တပ္ဆင္ၾကရင္းနဲ႔ Super Charger,Turbo Charger ေတြ ဖြံ့ၿဖိဳးလာရတာပါပဲ။
၂ ခုလုံးကို Force Induction လို႔ေခၚပါတယ္။သူတို႔ တစ္မ်ိဳးမ်ိဳးတပ္ထားတဲ့ အင္ဂ်င္ကို Force Inducrionအင္ဂ်င္လို႔ ေခၚၿပီး သူတို႔ တစ္မ်ိဳးမ်ိဳး တပ္မထားရင္ေတာ့ Normal Aspiration အင္ဂ်င္ပါ။
တစ္ကယ္ေတာ့ Turbo Charger ေရာ Super Charger ပါ
Super Charger ေတြပါ။နားရွုပ္သြားၿပီလား။
အျပသ္က ေလကို စုပ္ၿပီး အင္ဂ်င္ထဲကို မွုတ္ထည့္ေပးေနရက္ Super Charged ခ်ည္းပါပဲ။
အဲ့မွာ မွ အင္ဂ်င္ကေန ပန္ကာႀကိဳးနဲ႔ ေသာ္လည္းေကာင္း၊ခ်ိန္းနဲ႔ ေသာ္လည္းေကာင္း၊ဂီယာ ပင္နယံေတြနဲ႔ ေသာ္လည္းေကာင္း ခ်ိတ္ဆက္ၿပီး လွည့္ေပးရတဲ့ ေလစုပ္ပန္႔ ကို SUPER CHARGE လို႔ေခၚၿပီး
အင္ဂ်င္က ထြက္တဲ့ အိပ္ေဇာမီးခိုးေတြ ရဲ့ တြန္းအားနဲ႔ လည္ၿပီး အင္ဂ်င္ထဲ ေလထည့္ေပးတဲ့ ေလစုပ္ ပန္႔ႀကိေတာ့ TURBO CHARGER လို႔ ေခၚတာပါပဲ။
SUPER CHARGER
သူ႔ကိုလည္ဖို႔ အင္ဂ်င္နဲ႔ တစ္နည္းနည္း ခ်ိတ္ဆက္ေပးရပါတယ္။
ဒါ့ေၾကာင့္ သူမွာ Paracitic effect လို႔ေခၚတဲ့ ကပ္ပါး သက္ေရာက္မွုေလး ရွိေနပါတယ္။ဆိုလိုတာ က အင္ဂ်င္က ျမင္းေကာင္ေရ ၇၅၀ ထြက္တယ္။သူ႔ကို လွည့္ဖို႔ ျမင္းေကာင္ေရ ၁၅၀ ေလာက္ က ျပန္သုံးေနရတယ္။ဒေပမယ့္ သူတပ္လိုက္လို႔ တိုးလာတာ က ျမင္းေကာင္ေရ ၄၀၀ ဆိုေတာ့ အျမတ္က ၂၅၀ ထြက္ပါတယ္။
ဒါေ့ၾကာင့္ သာမန္ဆို ျမင္းေကာင္ေရ ၇၅၀ ပဲ ထက္တဲ့ အင္ဂ်င္က Super Charger တက္လိုက္တဲ့ အခါ ျမင္းေကာင္ေရ ၁၀၀၀ ထုတ္ေပးနိုင္ပါတယ္။
Centrifugal Super Charger
တာဘိုခ်ာဂ်ာနဲ႔ ေတာ္ေတာ္ တူပါတယ္။Impeller လို႔ေခၚတဲံ ပန္ကာ အေသးေလးကို အသုံးျပဳၿပီး အင္ဂ်င္ထဲကို ေလေတြ ဖိက်စ္ေမာင္းသြင္းေပးဖို႔လုပ္ထားပါတယ္။
Efficiency ေကာင္းပါတယ္။rpm အနိမ့္ပိုင္းမွာ အင္ဂ်င္အတ္က္ လိုအပ္သေလာက္ ေလ ပံ့ပိုးေပးနိုင္စြမ္း နိမ့္ပါတယ္။စက္႐ုံထုတ္ ကားအမ်ားစုမွာ ထည့္ေပးတာ ေတြ႕ရပါတယ္။Centrifugal Supercharger ေတြက ေလႀကိ ဖိအားနည္းနည္း နဲ႔ပဲ ပံ့ပိုးနိုင္တာေၾကာင့္ အပူ တက္တာလည္း နည္း ပါတယ္။ဒါေ့ၾကာင့္ Intercooler ေတြဘာေတြ လည္း ထည့္ေပးဖို႔ မလိုပါဘူး(ေနာက္ပိုင္းမွာ Intercooler ကို ရွင္းေပးပါ့မယ္)။Centrifugal Supercharger ေတြ ဟာ ပုံမွန္ လည္ပတ္ႏွုန္း 40000rpm ေလာက္ ရွိပါတယ္။
(Kawasaki H2 မွာ Centrifugal Supercharger ကို Planetry Gear ေတြခံၿပီး အင္ဂ်င္နဲ႔ ခ်ိန္ဆက္ တပ္ဆင္ထားတာပါ။)
Root type Supercharger
ပုံထဲက လိုပဲ လိုင္း ၃ လိုင္းနဲ႔ ေျမာင္း ၃ ေျမာင္း ကို အံက် ျဖစ္ေအာင္ လုပ္ထားၿပီး အင္ဂ်င္ရဲ့ ကရိုင္းနဲ႔ သူ႔ ပူလီ နဲ႔ကို ပန္ကာႀကိဳးနဲ႔ ခ်ိန္ၿပီး လွည့္ပါတယ္။
ေလ ပမာဏ အမ်ားႀကီး ကို အင္ဂ်င္ထဲကို ပ္သြင္းေပးနိင္ျပါတယ္။rpm အနိမ့္ပိုင္းမွာတင္ ေတာ္ေတာ္မ်ားတဲ့ ေလ ေတြကို အားတိုက္အင္တိုင္ စုပ္ယူေပးေနၿပီး rpm အျမင့္ပိုသ္းဆိုရင္ေတာ့ မဟားတရား စုပ္သြင္းေပးတာေၾကာင့္ ပါဝါ ကို အလြန္အမင္း အသုံးလိုတဲ့ အေျခအေန ေတြအတြက္ သုံးပါတယ္။
ဟုတ္ပါတယ္ ေလေတြ အမ်ားႀကီး စပ္ၾယူသြင္းေပးေနလို႔ ဖိအား မ်ားသလို အပူလည္း အမ်ားႀကီး တက္လာပါတယ္။ဒါ့ေၾကာင့္ သူ႔ကို တပ္မယ္ဆိုရင္ ဖိက်စ္ခံရလို႔ ပူလာတြဲ ေလေတြကို ျပန္ အေအးခံ ေပးဖို႔ Intercooler လိုလာပါတယ္။သိသာ ထင္ရွားတာ ကေတာ့ ကားေဘာနက္ကို ေဖာက္ၿပီး ျပဴးထြက္ေနတဲ့ SuperCharger အမ်ိဳး အစားပါ။
အပတ္ေရ ၁၅၀၀၀ ေလာက္ လည္ပါတယ္။
Twin Screw Supercharger
Root နဲ႔ ေတာ္ေတာ္တူေပမယ့္ သူက ၀က္အူရစ္ ႏွစ္ခုႀကိ အပ္က် မတ္က် ဟပ္ေပးထားတာပါ။ျပငပကေလကို စုပ္ယူၿပီး အင္ဂ်င္ရဲ့ Inlet Manifold ထဲကို မွုတ္ထည့္ေပးေနဖို႔ အင္ဂ်င္ရဲ့ ကရိုင္း ပူလီ ကေနပဲ အားယူပါတယ္။
သူကေတာ့ Centrifugal ေလာက္လည္း မနည္း Root ေလာက္လည္း မမ်ားတဲ့ ေလပမာဏ ကို အင္ဂ်င္အတြက္ ပံ့ပိုးေပးပါတယ္။ေလဖိက်စ္အား သိပ္မမ်ားတာ မို႔ ေလ အပူခ်ိတ္ တက္လာလည္း နည္းတာေၾကာင့္ Intercooler လည္း မလိုပါဘူး။
Centrifugal နဲ႔ ကြာတာကေတာ့ သူ ကို တပ္ဆင္ရာမွာ Centrifugal ေလာက္ မရိုးစင္း ပါဘူး။သူလာ္း ပုံမွန္ အလုပ္လုပ္ေနခ်ိန္မွာ အပတ္ေရ ၁၅၀၀၀ ေလာက္ လည္ပါတယ္။
Super Charger ရဲ့ ေကာင္းကြက္ေတြ
Lag မရွိတာ ပါပဲ။
(Lag ဆိုတာ Turbo Charger မွာ သုံးတဲ့ ေဝါဟာရ တစ္ခုပါ။တုံ႔ျပန္မွု ေႏွးျခင္း လို႔ပဲ နားလည္ပါတယ္။)
Super Charger ေတြဟာ အင္ဂ်င္နဲ႔ တိုက္ရိုက္ ဆက္သြယ္ထားေတာ့ အင္ဂ်င္ အပတ္ေရ တက္တာနဲ႔ အမၽွ သူတို႔ရဲ့ အပတ္ေရ က လည္း အခ်ိဳး ညီညီ ခ်က္ခ်င္း လိုက္တက္ေနတာေၾကာင့္ တက္လာတဲ့ အင္ဂ်င္ အပတ္ေရ အတြက္ လိုအပ္တဲ့ ေလ ကို မဆိုင္းမတြ ေထာက္ပံ့ ေပးေနနိုင္တာပါပဲ။
ေနာက္ Low end Boost လို႔ ေခၚတဲ့ အပတ္ေရ အနိမ့္ပိုင္းမွာ လိုအပ္တဲ့ ေလဖိအားကိုလည္း ပံ့ပိုး ေပးေနနိုင္ပါတယ္။
Turbo Charger ေတြထက္ အစိတ္အပိုင္းေတြ နည္းတာေၾကာင့္ ပ်က္စီးနိုင္ေျခလည္း ပိုနည္းပတယ္။
တပ္ဆင္ရတာ လည္း ပိုလြယ္ပါတယ္။
ဖိက်စ္ၿပီး ထည့္ေပးလိုက္တဲ့ ေလေတြကလည္း ေနာက္ေၾကာင္း ျပန္သြားေလ့ မရွိပါဘူး။ေသေသခ်ာခ်ာ ခ်ိန္ညႇိထားတဲ့ Super Charger ေတြဟာ အင္ဂ်င္ရဲ့ Intake Manifold ထဲကို ေလ 20psi ေလာက္အထိ ဖိသိပ္ ထည့္ေပးနိုင္ပါတယ္။
Turbo Charger ေလာက္ အပူမထြက္တာေၾကာင့္ အင္ဂ်င္မွာ Detonation လို႔ေခၚတဲ့ အခ်ိန္မတိုင္ခင္ မီးေလာင္ေပါက္ကြဲၾလင္း လည္း မျဖစ္နိုင္ပါဘူး။
Super Charger ရဲ့ အဓိက အားနည္း ခ်က္
Paracitic effect ပါပဲ။
သူ႔ကို လည္နိုင္ဖို႔ အင္ဂ်င္ကို တြယ္ကပ္ၿပီး အင္ဂ်င္က အားတစ္ခ်ိဳ႕ယူလိုက္ရတာေၾကာင့္ အေပၚက ေျပာခဲ့သလို သူ႔ကို တပ္လိုက္လို႔ ျမင္းေကာင္ေရ ၄၀၀ ပိုထြက္ေပမယ့္ သူ႔ကို လွည့္ဖို႔ ျမင္းေကာင္ေရ ၁၅၀ ေလာက္ အင္ဂ်င္ က ျပန္သုံးလိုက္ရတာေၾကာင့္ အျမတ္က ၂၅၀ ပဲ က်န္ပါတယ္။
ဒါ့ေၾကာင့္ Turbo Charger နဲ႔ ယွဥ္ရင္ Fuel Efficiency မျဖစ္ပါဘူး။
TURBO CHARGER
Internal Conbustion Engine ေတြမွာ အင္ဂ်င္က ထြက္တဲ့ အိက္ေဇာေငြ႕ တြန္းအားကို အသုံးျပဳၿပီး အင္ဂ်င္ထဲကို ျပင္ပေလေတြ စုပ္ယူထည့္သြင္းေပးတဲ့ Super Charger တစ္မ်ိဳးပါ။အင္ဂ်င္ထဲမွာ ဆီေလ အေရာ ကို ပိုမို ေကာင္းမြန္စြာ ေလာင္ကၽြမ္းေစၿပီး အင္ဂ်င္ရဲ့ ပါဝါေရာ စြမ္းေဆာင္ေရ ေရာ တက္လာေစပါတယ္။
အင္ဂ်င္ရဲ့ အားကို ယူသုံးမထားတဲ့ Super Charger တစ္မ်ိဳးပါပဲ။
Centrifugal type ပဲ ရွိၿပီး Lobe ေတြ Screw ေတြ မရွိပါဘူး။
အင္ဂ်င္တစ္လဝုးလည္ေနရင္ အိပ္ေဇာကေန မီးခိုးေတြ ကို မွုတ္ထုတ္ ျပစ္ရပါတယ္။ဒီေတာ့ အဲ့ လို တရစပ္ထြက္ေနတဲ့ အိပ္ေဇာေငြ႕ လမ္းေၾကာင္းမွာ ပန္ကာေလး တစ္ခု ကို ထားလိုက္ပါတယ္။အဲ့ဒါေလး ကို Turbine လို႔ ေခၚပါတယ္။အိပ္ေဇာေငြ႕ေတြရဲ့ တြန္းအားေၾကာင့္ အဲ့ ပန္ကာေလး က လည္သြားၿပီး ထြက္စရာ ရွိတဲ့ အိပ္ေဇာေငြ႕ေတြကလည္း သူ႔လမ္းသူ ဆက္ထြက္သြားပါတယ္။
အဲ့ လည္က်န္ခဲ့တဲ့ Turbine ေလးနဲ႔ ၀င္ရိုးတစ္ေခိါင္းထဲ မွာ Blower လို႔ေခၚတဲ့ ျပင္ပက ေလကို စုပ္ယူၿပီး အင္ဂ်င္ထဲ မွုတ္ထည့္ေပးမ္း့ ပန္ကာေလး တစ္ခုႀကိ တပ္ထားလိုက္ျပန္ေရာ။ဒီလိုနည္းနဲ႔ Blower ေလး က လည္ၿပီး အင္ဂ်င္ထဲကို ေလေတြ စုပ္ယူထည့္သြင္းေပးျခင္းအားျဖင့္ Turbo Charger က အလုပ္လပ္ျပါတယ္။
Turbo Charger ရဲ့ အားသာခ်က္
အင္ဂ်င္နဲ႔ တိုက္ရိုက္ အဆက္အသြယ္ ဘာမွ မရွိတာေၾကာင့္ Super Charger လို Paracitic effect မရွိသလို Super Charger ထက္လည္း အပတ္ေရ ပို မ်ားမ်ား လည္နိုသ္ပါတယ္။ဒါေ့ၾကာင့္လည္း Inlet Manifold ထဲကို ေလေတြ 25psi ေလာက္အထိ တြန္းပို႔ေပးနိုင္ပါတယ္။
(14.7 psi က 1 Bar pressure နဲ႔ ညီမၽွပါတယ္။1 Bar ဆိုတာ ပင္လယ္ေရမ်က္ႏွာျပင္ မွာ ရွိေနတဲ့ ေလထု ဖိအား ပါ။လက္ရွိတာယာေတြ ေလထိုးေနတဲ့ ေရွ႕၃၀ ေနာက္ ၃၅ ဆိုတာ psi unit ေတြပါ။မွန္းဆ ခ်ိန္ညႇိ ၾကည့္လို႔ ရေအာင္ပါ။)
အလုပ္လုပ္ပုံေရာ တပ္ဆင္ရတာေရာ Super Charger ထက္ ရွုပ္ေထြးေပယမ့္ Efficiency မွာ အမ်ားႀကီး သာပါတယ္။
Super Charger ထက္ အသံပို ၿငိမ္ပါတယ္။ဘာ့ေၾကာင့္လည္း ဆိုေတာ့ အိပ္ေဇာ အထြက္လမ္းေၾကာင္းမွာ တပ္ထားလို႔ Turbine blade ေတြႀကိ အိပ္ေဇာေငြ႕က ရိုက္မိတဲ့ အခ်ိန္မွာ အိပ္ေဇာထဲ ပါလာတဲ့ အသံလွိုင္းေတြပါ အားေပ်ာ့သြားလို႔ပါ။
Turbo Charger နဲ႔ Super Charger အလုံးအထည္ခ်င္းတူရင္ Turbo Charger က ဖိက်စ္ထည့္သြင္းေပးနိုင္တဲ့ ေလ ပမာဏ ပိုမ်ားပါတယ္။
Turbo Charger ရဲ့ အားနည္းခ်က္မ်ား
အင္ဂ်င္ကေန အင္ဂ်င္ဝိုင္ လိုင္း သြယ္ေပးထားရပါတယ္။
ခုဏ ေျပတဲ့ Turbine နဲ႔ Compressor ကို ဆက္သြယ္ေပးထားတဲ့ Shaft ကေလး သူ႔ Bearing ေပၚမွာ ေခ်ာေခ်ာေမြ႕ေမြ႕ လည္နိုင္ဖို႔က အင္ဂ်င္ကေန engine oil ကို ပိုက္တစ္ေခ်ာင္းနဲ႔ ဆက္သြယ္ ပံ့ပိုးေပးထားရပါတယ္။အဲ့ Bearing ေလး က်လာလို႔ Clearance ေတြ မ်ားလာရင္လည္း Turbo Charger ထဲ engine ေတြ ၀င္ကုန္သလို အင္ဂ်င္မွာလည္း engine oil ဆုံးရွုံးမွု မ်ားပါတယ္။
ေနာက္တစ္ခု က အပူပါ။အိပ္ေဇာေငြ႕ကို သုံးၿပီး လည္ရတာ မို႔ တာဘို က အင္မတန္ ပူပါတယ္။ထို႔ အတူ Turbo Charger ကေန ဖိက်စ္တြန္းထည့္ လိုက္တဲ့ ေလကလည္း ဖိအားေၾကာင့္ အပူခ်ိန္လည္း တက္လာပါတယ္။အဲ့ဒါေၾကာင့္ အဲ့ ေလေတြကို ျပန္အေအးခံ ေပးဖို႔ Intercooler ၾကားက ခံ ေပးဖို႔ လိုပါတယ္။
ဒီ ေလပူေတြေၾကာင့္ပဲ အင္ဂ်င္မွာ Detonation(အခ်ိန္မတိုင္ခင္ မီးေလာင္ ေပါက္ကြဲျခင္း) ေတြ ျဖစ္လာနိုင္ပါတယ္။အဲ့ Detonation ေတြေၾကာင့္ အိပ္ေဇာ စီးဆင္းမွု ႐ုတ္တရက္ အေျပာင္း အလဲ ေတြ ျဖစ္ၿပီးTurbocharger မွာ Surge ျဖစ္ျခင္းနဲ႔ ေျပာင္းျပန္လည္ ျခင္းေတြ ျဖစ္တတ္ပါတယ္။အဲ့လို ျဖစ္ရင္ Turbo Lag ႀကီးႀကီး ျဖစ္တတ္သလို Turbo လည္း ပ်က္တတ္ပါတယ္။
Turbo Charger တစ္လုံး တပ္ဖို႔ ဆိုInlet,Exhaust Manifold ေတြ ေျပာင္းရပါတယ္။Intercooler တပ္ေပးရပါတယ္။Blow off Valve သို႔မဟုတ္ Compressor Bypass Valve တပ္ေပးရပါတယ္။အင္မတန ရွုပ္ေထြး လက္ေပါက္ကပ္တဲ့ ပိုက္ ေတြ ကို အဆင္ေျပေအာင္ တပ္ဆင္ရပါတယ္။
အဓိ က အႀကီးမားဆုံး အားနည္း ခ်က္က Turbo Lag ပါ။
Jet engine ေတြမွာလည္း Jet Lag ရွိပါတယ္။သေဘာသဘာ၀ က အတူတူ ပါပဲ။
Turbo Charger က အိပ္ေဇာေငြ႕ အားကိုးနဲ႔ လည္ရတာပါ။ဒါ့ေၾကာင့္ ယာဥ္ေမာင္း သူက အင္ဂ်င္ကို ပုံမွန္ အပတ္ေရ ၃၀၀၀ ေလာက္ ေမာင္းေနရာ ကေန ႐ုတ္တရက္ ၆၀၀၀ အထိ နင္းလိုက္တယ္ ဆိုပါေတာ့ ။ပထမေတာ့ Turbo Charger က လည္း အပတ္ေရ ၃၀၀၀ မွာ ထြတ္တဲ့ အိပ္ေဇာတြန္းအားနဲ႔ လည္ၿပီး အပတ္ေရ ၃၀၀၀ စာ အတြက္ လုံေလာက္တဲ့ ေလေတြကို လည္း ပံ့ပိုးေပးေနတာပါပဲ။အဲ့အခ်ိန္မွာ ႐ုတ္တရက္ ၆၀၀၀ အထိ တက္သြားတဲ့ အခါ အင္ဂ်င္က ၆၀၀၀ နဲ႔ လည္လို႔ ထြက္လာတဲ့ ၆၀၀၀ စာ အိပ္ေဇာေငြ႕ေတြ က အဲ့က်မွ Turbo Charger ရဲ့ Turbine ကို စတြန္းပါတယ္။အဲ့ဒီေတာ့မွ Turbo Charger က တေျဖးေျဖးခ်င္း အပတ္ေရ ပိၾတက္လာၿပီး အခ်ိန္ေလး တစ္ခု ၾကာမွ အင္ဂ်င္လည္ေနတဲ့ အပတ္ေရ ၆၀၀၀ စာအတြက္ လုံေလာက္တဲ့ ေလ ကို Compressor ကပံ့ပိုးေပးနိုင္ပါတယ္။
အဲ့လို အင္ဂ်င္ ႐ုတ္တရက္ ေျပာင္းသြားတဲ့ အပတ္ေရ အေပၚမွာ လိုသမၽွ ေလ ကို ခ်က္ခ်င္း လိုက္မေထာက္ပံံ့ေပးနိုင္တာကို Turbo Lag လို႔ ေခၚပါတယ္။ရွင္းျပေတာ့ သာ ရွည္ေနတာပါ။တကယ္တမ္းေတာ့ ၁ စကၠန္႔ ၂ စကၠန္႔ အခ်ိန္ေလးပါပဲ။
အဲ့အခ်ိန္ေလး မွာပဲ အင္ဂ်င္မွာ ဆီေလအေရာ အခ်ိဳးမညီေတာ့ပဲ ဆီ မ်ားသြားတဲ့ အေနအထားမို႔ မီးခိုး အမည္းေတြလည္း ထြက္ပါတယ္။
အင္ဂ်င္နဲ႔ ကိုက္ညီတဲ့ အပတ္ေရ ရေအာင္ ေစာင့္ရတာကို Spool up time လို႔ေခၚၿပီး Turbo Charger ႀကီးေလ Spool up time ၾကာေလ၊တစ္နည္းအားျဖင့္ Turbo Lag မ်ားေလ ပါပဲ။
ေနာက္ တစ္ခု က Surge ပါ။ (Increase Suddenly တဲ့)
အိုေကပါ ၃၀၀၀ ေမာင္းေနရာ ကေန ၆၀၀၀ ကို ႐ုတ္တရက္ နင္းလိုက္တယ္။
တာဘိုက Spool up ျဖစ္လာတယ္ အင္ဂ်င္က မီးခိုးေတြ မည္းတက္လာတယ္။အင္ဂ်င္နဲ႔ Turbo Charger ကိုက္ညီတဲ့ အပတ္ေရလည္း ေရာက္လာေရာ အင္ဂ်င္အတြက္ အင္မတန္ေကာင္းတဲ့ ဆီေလ အေရာ ကို ရတဲ့ အခ်ိန္မွာ အင္ဂ်င္က ေဆာင့္ ထြက္သြားပါေတာ့တယ္။အဲ့ အခ်ိန္ကာလ ကို Surge လို႔ ေခၚပါတယ္။
ပါဝါ ႀကီးတဲ့ အင္ဂ်င္ေတြဆို အဲ့လို ေဆာင့္ထြက္တာကို မထိမ္းနိုင္ရင္ မထိမ္းတတ္ရင္ အႏၲရာယ္ ရွိပါတယ္။
Turbo Charger တစ္လုံးဟာ ပုံမွန္ အလုပ္လုပ္ေနခ်ိန္မွာ အပတ္ေရ ၁၅၀၀၀၀ အထိလည္ပါတယ္။ဟုတ္ပါတယ္ အပတ္ေရ ၁ သိန္းခြဲပါ။တစ္မိနစ္မွာပါ။၁ စကၠန္႔မွာ အပတ္ေရ ၂၅၀၀ ပါ။မ်က္လုံးထဲ ျမင္ေယာင္ၾကည့္ ၿပီး စိတ္ကူးၾကည့္ပါဦး ဘယ္ေလာက္ မႊတ္ေနသလဲ လို႔။ဒါ့ေၾကာင့္လည္း သူ႔ အတြက္ ေခ်ာဆီ က အလြန္ အေရးႀကီး သလို
Balancing လို႔ေခၚတဲ့ ဘက္မၽွ ျခင္း ကလည္း အလြန္ အေရးပါ ပါတယ္။
အိပ္ေဇာ ဘက္က Turbine က အိပ္ေဇာေင့နဲ႔ပဲ ထိေတြ႕ရလို႔ အပူဒဏ္ ခံရတာ ရယ္ မီးခိုးထဲ ပါလာတြဲ ကာဘြန္ဂ်ိဳးေတြ Turbine blade ေတြ ေပၚမွာ ကပ္ၿငိတတ္တာရယ္ ျဖစ္တတ္ပါတယ္။အဲ့လ္ု ကာဘြန္ဂ်ျိးေတြ ကပ္တာ မ်ားလာစင္ Turbo Charger အပတ္ေရ က်လာသလို Efficiency လည္း က်လာပါတယ္။
ပို အေရး ႀကီးတာက ေလ အ၀င္ ဘက္က Compressor side ပါ။Air Cleaner ခံမထားလို႔ပဲ ျဖစ္ျဖစ္၊မေကာင္းေတာ့လို႔ပဲ ျဖစ္ျဖစ္ အရွိန္ နဲ႔ ၀င္လာတဲ့ ေလ ထဲက ဖုန္ သဲ အစိုင္အခဲ ေလးေတြက တစ္ စကၠန္႔ ကို အပတ္ေရ ၁၀၀၀ ကေန ၂၅၀၀ ၾကားလည္ေနတဲ့ Compressor Impeller ေတြႀကိ သြား ရိုက္မိတယ္ ဆိုပါစို႔။Compressor Impeller ေလးေတြရဲ့ သတၳဳ အစိတ္အပိုင္းေတြ ဟာ ရိုက္မိ ခိက္ၿမိတဲ့ အရွိန္ေၾကာင့္ ပဲ့ ထြက္ကုန္ပါတယ္။အဲ့လို ပဲ့ ထြက္တာ မ်ားေလ Balance ေအာက္ေလ ပါပဲ။Balance out တာနဲ႔ အမၽွ Shaft လူး လာပါမယ္။Shaft လူးလာရင္ Bearing ခဏ ေလးနဲ႔ က် ပါမယ္။Bearing က်တာနဲ႔ အင္ဂ်င္ဝိုင္ ယိုလာပါမယ္။Turbo Charger ပ်က္ပါေတာ့မယ့္။
Balancing ဘယ္လို အေရး ပါသလဲ သိခ်င္ရင္ ခင္ဗ်ားတို႔ အိမ္က တစ္မိနစ္ကို အပတ္ေရ ၇၀၀ ေလာက္လည္ေနတဲ့ ပန္ကာေလးေတြ က အရြက္ တစ္ရြက္ေလာက္ ကို ၃ ပုံ ၁ ပုံေလာက္ ျဖတ္ၿပီး ေမာင္းၾကည့္ပါလား။အေမ နဲ႔ ကြိဳင္တက္ရင္ေတာ့ ကြကို ရွင္းေနာ္။
ဆိုလိုခ်င္တာက Turbo Charger ဟာ အလုပ္လုပ္တဲ့ အပတ္ေရ အလြန္မ်ားပါတယ္။ဒါ့ေၾကာင့္ အေသးစိတ္ က အစ အေရးႀကီး ပါတယ္။အထိအခိုက္မခံ ေအာင္ ႏု ပါတယ္။
(ၾကဳံတုန္း ဗဟုသုတ အျဖစ္နဲ႔ ေျပာရရင္ အခု လက္ရွိ ကၽြန္ေတာ္ စီးေနတဲ့ သေဘၤာ က မီးစက္ ၄ လုံးမွာ ၁ လုံးက တာဘို မေကာင္းလို႔ ျဖဳတ္ၿပီး ျပင္ဖို႔ ကုန္းေပၚက အလုပ္႐ုံကို ပို႔ေပးရပါတယ္။တာဘို အလုံးလိုက္က ၂၇၀ ကီလို ဂရမ္ ေလးၿပီး ခါးေစာင္းေလာက္ျမင့္ပါတယ္။သူ႔ ပုံမွန္ အပတ္ေရ တစ္မိနစ္မွာ ၉ေထာင္ ေက်ာ္ ၁ ေသာင္း ေလာက္ပဲ ရွိပါတယ္။ႀကီး လို႔ပါ။
ဒါေပမယ့္ ေတာ္ေတာ္နဲ႔ ျပန္ေရာက္မလာေတာ့ ေမးၾကည့္ေတာ့ Shaft ေကာက္ေနလြိဳ အဲ့ Shaft ကို Dubai ကေန Singapore ပို႔ၿပီူ Dynamic Balancing စက္နဲ႔ ျပန္ ခ်ိန္ ျပန္ေျဖာင့္ေနရလို႔ပါတဲ့)
ဒီေတာ့ Turbo Charger နဲံ Super Charger ကၽြဲ နဲ႔ ႏြားေတာ့ ကြဲေလာက္ပါၿပီ။ဒီေတာ့ စက္ဆပ္ပစၥည္းေလးေတြနဲ႔ ေဝါဟာ ရေလးေတြ တစ္လက္စ ထဲ ရွင္းျပခ်င္ပါတယ္။
Super/Turbo Charger ေတြက ေန အင္ဂ်င္ရဲ့ Intake Manifold ထဲကို မွုတ္ထည့္ေပးေနတဲ့ ေလ ဖိအား ကို Boost pressure လို႔ ေခၚပါတယ္။ေသခ်ာတာက ေတာ့ ပတ္၀န္းက်င္ ေလဖိအား 1 Bar=14.7psi ထက္ေတာ့ ပိုပါတယ္။ဒီေတာ့ အင္ဂ်င္ရဲ့ Intake stroke or Induction Stroke မွာ Inlet valve ပြင့္ၿပီး ပစၥတင္ ေအာက္ဆင္းေတာ့ မွ အျပင္က ေလကို အင္ဂ်င္က ရွိုက္ဆြဲ ရမယ့္ အစား Inlet Manifold ထဲမွာ အျပည့္အသိပ္ ဖိထည့္ေပးထားတြဲ ေလ က Inlet Valve ပြင့္တာနဲ႔ တၿပိဳင္နက္ တိုး၀င္ပါေတာ့ တယ္။ဒါ့ေၾကာင့္ အင္ဂ်င္က ေလကို စုပ္ယူဖို႔ အားမကုန္သလို တိုး၀င္လာတဲ့ ေလက Valve Overlap လို႔ ေခၚတဲ့ Exhaust Valve ပိတ္ခါနီး Inlet Valve ပြင့္ပြင့္ခိင္းမွာ အတင္းတိုး၀င္လာၿပီး ပစၥတင္ အေပၚပိုင္းမွာ ကပ္သပ္က်န္ေနတြဲ မီးခိုး အႂကြင္း အက်န္ေတြကို ပါ ပိတ္ခါနီး Exhaust Valve ကေန တြန္းထုတ္လိုက္နိုင္တာေၾကာင့္ ေနာက္တစ္ခါ ေပါက္ကြဲဖို႔ အတြက္ ပိုမို သန္႔ရွင္းတဲ့ ေလေကာင္းေလသန္႔ေတြပဲ Combustion Chamber ထဲ က်န္ပါေတာ့တယ္။
အဲ့ အင္ဂ်င္မွာ Inter cooler သာ တပ္ထားမယ္ ဆိုရင္ အင္ဂ်င္ထဲ တိုး၀င္လာတဲ့ ေလ က ေအးေနတာေၾကာင့္ Combustion Stroke မွာ မီးေလာင္ ေပါက္ကြဲ မွုေၾကာင့္ ပူခ်စ္ သြားတဲ့ ပစၥတင္ ထိပ္နဲ႔ ဆလင္ဒါ နံရံေတြကိုလည္း အပူ ခ်ိန္ ျပန္ ေလ်ာ့က်ေစပါတယ္။
ဒီေတာ့ Intercooler ဘာလဲ။
Radiator ဆိုတာ သိလား။Radiate ဆိုတာ( Emit energy as rays or wave) အေငြ႕ပ်ံျခင္းနည္းနဲ႔ အပူ ရရွိျခင္း ဆုံးရွူံးျခင္း ။
ကား ေရတိုင္ကီေလ။အင္ဂ်င္ေရွ႕မွာ ထားတယ္။ပန္ကာနဲ႔ သူ႔ေနာက္က ေန သူ႔ကို ျဖတ္ၿပီး အျပင္က ေလ ေတြ ၀င္လာေအာင္ စုပ္ယူတယ္။သူ႔ အထဲကို အင္ဂ်င္ထဲက ပူ လာတဲ့ ေရေတြ ျဖတ္စီး ၿပီး ေရွ႕ကတိုးလာတဲ့ ေလေအးနဲ႔ ထိေတြ႕ေစၿပီး ေအးေစတယ္။ေရပူ ေတြကို ပိုက္လုံး အလုံးလိုက္ မစီးဆင္းေစပဲ ပိုက္လုံးေသးေသးေလးေတြ ထဲမွာ အမ်ားႀကီူ ခြဲၿပီး စီးဆင္းေစတယ္။ထို႔ အတူ အပူ ျပန္႔ထက္ေစဖို႔ Fin ေတြလည္း တပ္ထားတယ္။ဒါေ့ၾကာင့္ Radiator ထဲကို ျဖတ္စီးတဲ့ ေရပူေတြဟာ Surface Area မ်ားမ်ားမွာ ျပန္႔သြားၿပီး ေလေအးနဲ႔ မ်ားမ်ား ထိေတြ႕ခြင့္ ရလို႔ ျမန္ျမန္ေအးသြားပါတယ္။
ဘာနဲ႔ တူလဲ ဆိုေတာ့ င္းငယ္က အေဖ က လက္ဖက္ရည္လိုက္တိုက္တယ္။လက္ဖက္ရည္ကေရာက္လာေတာ့ ပူေနေသးတယ္။ကိုယ္က လည္း အငမ္းမရ ေသာက္ခ်င္ေနေတာ့ ဂ်ီတိုက္ေရာ။ဒီေတာ့ အေဖေတြက ေအာက္ခံ ပန္းကန္ျပားထဲ ေလာင္းထည့္ၿပီး မွုတ္ေပးရေတာ့ တာပါပဲ။ၿပီးေတာ့ မွ ေက်းဇူးရွင္ေလးေတြကို တယုတယ တိုက္ရပါတယ္။ဒါကလည္း ပန္းကန္လုံးထဲမွာ စုေနတဲ့ လက္ဖက္ရည္ေတြႀကိ ပန္းကန္ျပားထဲ ျဖန္႔ ထည့္ျခင္းအားျဖင့္ Surface Area မ်ားေအာင္လုပ္ၿပီး ေလးေအး နဲ႔ မ်ားမ်ာ းျမန္ျမန္ ထိေတြ႕ေစတာပါ။
Intercooler ကလည္း Radiator တစ္မ်ိဳးပါပဲ။
သူကေတာ့ အထဲမွာ ေလပူေတြ ျဖတ္စီးၿပီး အျပင္က တိုးလာတဲ့ ေလေအးနဲ႔ အေအးခံပါတယ္။ေရတိုင္ကီ နဲ႔ အလုပ္ လုပ္ပုံ အတူတူ ပါပဲ။အထဲက ျဖတ္စီးတဲ့ ေရပူနဲ႔ ေလပူ ပဲ ကြာပါတယ္။ဒါေၾကာင့္လည္း အပူစီးဆင္းမွု ျမန္ဆန္ေအာင္ သတၳဳ ပါးပါးေလးေတြကို ပဲ သုံးေလ့ ရွိပါတယ္။
ဒါဆို ေလေတြ က ဘာလို႔ ပူလာရတာလဲ။
အဖိ အက်စ္ ခံလိုက္ရလို႔ပါ။တာဘို က အျပင္ကေန စုပ္ယုတာေတာ့ ေလ ခပ္ေအးေအး ပါပဲ။သူ႔ အထဲမွာ ဖိက်စ္ တြန္းထည့္လိုက္ေတာ့ အဖိအက်စ္ခံ ရတဲ့ ေလက အပူခ်ိန္ တက္လာပါတယ္။
ဒီ ေလပူအတိုင္းေရာ ထည့္သုံးလို႔ မရဘူးလား????
ရပါတယ္ ဒါေပမယ့္ Volumetric Efficiency မေကာင္းေတာ့ ပါဘူး။
(ပမာဏ ျခင္း တူရင္ အက်ိဳးရွိပုံျခင္း ကြာတယ္) လို႔ နားလည္ လိုက္ပါ။ရွင္းျပပါမယ္။ငယ္ငယ္က ၅ တန္း သိပၸံ စသင္ေတာ့ ေအာ္ဆိုခဲ့ၾကတာေလ
"ေလ သည္ ပူလၽွင္ပြ၍ ေအးလၽွင္ က်စ္ ပါသည္"ဆိုတာေပါ့။ပူတဲ့ ေလထဲမွာ ေအာက္ဆီဂ်င္ ေမာ္လီက်ဴး နည္းသြားၿပီး ေအးတဲ့ ေလထဲမွာ ေအာက္ဆီဂ်င္ ေမာ္လီက်ဴးေတြ မ်ားပါတယ္။
ေအာက္ဆီဂ်င္ ေမာ္လီက်ဴး မ်ားမ်ား ပါတဲ့ ေလေအး က အင္ဂ်င္ထဲမွာ ဆီ နဲ႔ ေရာၿပီး ျပည့္ျပည့္၀၀ ထိထိေရာက္ေရာက္ သန္႔သန္႔ရွင္းရွင္း ေလာင္ကၽြမ္း လိုက္နိုင္ပါတယ္။ထို႔ အတူ အေပၚက ေျပာခဲ့သလို ၀င္လာတဲ့ ေလေအးေၾကာင့္ အင္ဂ်င္မွာလည္း အပူ သက္သာရာ ရပါတယ္။
အင္ဂ်င္ထဲ ၀င္တာေတာ့ ေလပူလည္း ဒီပမာဏ ပဲ ေလေအးလည္း ဒီပမာဏ ပဲ ဘာကြာလဲ ဆိုေတာ့ လဲမွို႔ ေတြနဲ႔ ဥပမာ ၿပ ပါ့မယ္။
လဲမွို႔ ေတြကို ခပ္ဖြဖြ ထည့္ထားတဲ့ ေတာင္း တစ္ေတာင္း စာ ကို မီရွို႔တာနဲ႔
လဲမွို႔ေတြကို ေျခေထာက္နဲ႔ နင္းၿပီး ဖိသိပ္ထည့္ထားတဲ့ ေတာင္း တစ္ေတာင္း စာ ကို မီးရွို႔တဲ့ အခါ ဘယ္ဟာကို ေလာင္တဲ့ မီးအား က ပိုျပင္းမလဲ။
အဲ့ဒါ Volumetric Efficiency ပါ။Intercooler ရဲ့ စြမ္းေဆာင္ေရပါ။ပုံေတြ ထဲမွာလည္း လိုက္ၾကည့္လို႔ ရပါတယ္ တာဘို က ထြက္လာေတာ့ ေလ က အနီေရာင္ ျဖစ္လာၿပီး Intercooler ကို ျဖတ္ၿပီး တဲ့ အခါမွာ အျပာေရာင္ ျပန္ေျပာင္းသြားတာ ကို ျပထားပါတယ္။
ဒီေတာ့ Turbo Charger တပ္တာ ဘာပိုေကာင္းလာလဲ။
Turbo က အင္ဂ်င္ထဲကို ေလေတြ အလုံးနဲ႔ အရင္းနဲ႔ ၀င္ေအာင္ လုပ္ေပးတာပါ။ေလ မ်ားမ်ား၀င္ေတာ့ ဆီလည္း မ်ားမ်ားထည့္ေပးရတာေပါ့ Stoichiometric Ratio အရ ဆီေလ အေရာ က 14.7 : 1 ရွိေနဖို႔ လိုတာကိုး။
လမ်ားမ်ား၀င္ ဆီမ်ားမ်ားလိုက္ထည့္ ပါဝါေတြ မ်ားမ်ား ရ။
ဒါမ်ား လီဗာ ပိုနင္း လိုက္မွာေပါ့ ခက္ပါ့။
ဒါနဲ႔ မ်ား ဆီစားသက္သာတယ္ ဆို ????
အဲ့မွာ ကြာသြားတာပါ။
Turbo Charged အင္ဂ်င္တစ္လုံက တစ္က္း တိုးလာတာ ျမင္းေကာင္ေရ ထက္စာရင္ Torque ပို တက္လာတာပါ။
Torque ကို အနီးစပ္ဆုံးေျပာရရင္ ျဖစ္ညႇစ္႐ုန္းနိုင္စြမ္း လို႔ပဲ ဆိုရပါတယ္။ျမင္သာေအာင္ ေျပာရရင္ "တ႐ုတ္သိုင္းကားထဲ က "အတြင္းအား" ပါပဲ။
(Horse power နဲ႔ Torque ကို ေနာက္မွ သပ္သပ္ေရးေပးပါ့မယ္)
ဒီေတာ့ Turbo တပ္လိုက္လို႔ အင္ဂ်င္က ႐ုန္းအားေတြ တက္လာၿပီး Turbo တပ္မထားတဲ့ အခ်ိန္မွာ rpm 5000 ေလာက္ နင္းမွ ႐ုန္းနိုင္မယ့္ အေနအထားမ်ိဳးကို Turbo တပ္လိုက္တဲ့ အခါ မွာ အပတ္ေရ 4000 ေလာက္နဲ႔ အသာအား ႐ုန္း သြားနိုင္တာပါ။
ဆီစားက အဲ့မွာ သက္သာ သြားတာပါ။
Volumetric Efficiency ေရာ Thermal Efficiency ေရာ အဲ့ဒါေၾကာင့္ တက္သြားတာပါ။
လာျပန္ၿပီ Thermal Efficiency
အင္ဂ်င္ထဲ ထည့္လိုက္တဲ့ ဆီေတြဟာ ေပါက္ကြဲေလာင္ကၽြမ္းျခင္းအားျဖင့္ အင္ဂ်င္ကို လည္ပတ္ေစသလို သူ႔ က အပူေတြ လည္း ထြက္လာပါတယ္။တက္းလို႔ ဒီ အပူေတြကို တစ္ေနရာရာ မွာ ထပ္သုံးနိုင္ဦးမယ္ ဆိုရင္ ပို တြက္ေၿခ ကိုက္ပါတယ္။Turbo တပ္လိုက္ေတာ့ ေလထဲကို စြန္႔ပစ္ထတ္ႀလိုက္ရမယ့္ မီးခိုး အပူေတြကို တာဘိုင္ကို လွည့္ခိုင္းၿပီး မွာ ထြက္ခြင့္ေပးလိုက္တာေၾကာင့္ ရသေလာက္ အသုံးျပဳလိုက္ေသးတဲ့ အတြက္ Thermal Efficiency လည္း တက္လာတယ္ ေျပာရတာပါ။
အင္ဂ်င္တစ္လုံး Turbo တပ္မယ္ဆို Valve timing
Ignition Timing နဲ႔
Fuel Injection ေတြ ခ်ိန္ညႇိေပးဖို႔ လိုပါတယ္။ရိုးရိုးအင္ဂ်င္ကို ဒီတိုင္းေကာက္တပ္ဖို႔ မလြယ္ပါဘူး။
Fuel Injection ျဖစ္ရင္ ပိုေကာင္းပါတယ္။ကာဘရိုက္တာကို တပ္လို႔ မရဘူးလားဆိုေတာ့ ရပါတယ္။တပ္တဲ့ လူေတြ ရွိပါတယ္။ Fuel efficiency မျဖစ္ပါဘူး ဆီ တအား စားပါတယ္။
အဲ့ ကာဘရိုက္တာအင္ဂ်င္ေတြမွာ က် Super Charger က တပ္ဖို႔ အဆင္ေျပပါတယ္။
တစ္ကယ္တမ္း ေခၚးစဥ္အရ Turbo နဲ႔ Super Charger အေၾကာင္း က ရပ္မယ္ဆို ရပ္လို႔ ရပါၿပီ။ဒါေပမယ့္ တစ္လက္စထဲ Blow Off Valve အေၾကာင္း ပါ ထပ္ေျပာပါ့မယ္။
ကား ဆိုင္ကယ္ ဝါသနာ ရွင္ အမ်ားစု ကေတာ့ ၾကားဖူးေနၾကမွာပါ။ၿပိဳင္ကားေတြ ေမာင္းသြားရင္ ခ်ဴး ခ်ဴး ဆိုတဲ့ အသံႀကီးေလ။
မိုက္တယ္ေနာ္။
အဲ့ဒါ ဟာ Blow Off Valve ကေန Turbo Charger က အင္ဂ်င္ထဲ ကို မွုတ္ထည့္ လိုက္လို႔ ပို ေနတဲ့ ေလေတြ ကို အျပင္ကို ျပန္ စြန္႔ပစ္တာပါ။
ေရွ႕မွာ ေျပာခဲ့သလိုပါပဲ အပ္ေဇာေငြ႕ အားကိုး နဲ႔ လည္တဲ့ Turbo က အပတ္ေရ တက္လာဖို႔ လည္း ေစာင့္ ရသလို တက္လာတဲ့ အပတ္ေရ ျပန္က်ဖို႔လည္း ေစာင့္ ရပါတယ္။
ဒီေတာ့ အင္ဂ်င္ကို အပတ္ေရ ၆၀၀၀ ေလာက္ နင္းၿပီး လီဗာ လႊတ္လိုက္တယ္ ဆိုပါစို႔ အင္ဂ်င္က Throttle Valve ပိတ္လိုက္လို႔ အပတ္ေရ ေတြ က်သြားေပမယ့္ တာဘို က ခုဏ လည္ေနတဲ့ အရွိန္နဲ႔ ဆက္လည္လို႔ ေကာင္းတုန္း ေလေတြ Inlet Manifold ထဲကို မွုတ္ထည့္ေပးေနလို႔ ေကာင္းတုံး။သူက အင္ဂ်င္နဲ႔ တိုက္ရိုက္တက္သြယ္ထားတာ မွ မဟုတ္ပဲ၊အိပ္ေဇာ လိုင္းထဲက မီးခိုးေငြ႕ေတြ ရဲ့ တြန္း အား ရွိေနသ၍ လည္ေနမွာပဲ။ဒီေတာ့ Turbo Charger နဲ႔ Throttle body ၾကားထဲမွာ ေလေတြ စုမိေနၿပီး တာဘို အကတ္ေရ ေလ်ာ့သြားတဲ့ အခ်ိန္မွာ အဲ့ စုမိေနတဲ့ ေလေတြ က ေနာက္ျပန္ စီး နိုင္ေၿခ ရွိတာေၾကာင့္ Compressor Impeller ေတြ အေပၚမွာ ျပန္သက္ေရာက္ၿပီး ၀န္ ပိေစပါတယ္။အဆိုးဆုံး အေျခအေန ဆို ေျပာင္းျပန္လည္တဲ့ အထိ ျဖစ္နိုင္ပါတယ္။Turbo Charger ရဲ့ Bearing နဲ႔ Copressor Impeller ေတြကို ပ်က္စီးေစပါတယ္။
( အေသးစိတ္နဲ႔ Techanical Terms ေတြေတာ့ နားေတြရွိၿပီး မ်က္ေစ့ေတြ လည္ ကုန္မွာ စိုးလို႔ ထားခဲ့ပါရေစ။)
အဲ့လို မျဖစ္ရေလေအာင္ Turbo Charged အင္ဂ်င္ေတြမွာ လီဗာ ေလၽွာ့ လိုက္တာနဲ႔ Intake ထဲက ေလေပိုေလလၽွံ ေတြကို ေလၽွာ့ ပစ္ဖို႔ CBV လို႔ ေခၚတဲ့ Compressor Bypass Valve တပ္ထားေပးၿပီး သားပါ။
အရွိန္ ျပင္းျပင္း နဲ႔ ေမာင္းေနရာ က ေန ေလၽွာ့လိုက္တဲ့ အခါ Throttle Body(ေလတံခါး) ပိတ္သြားတာနဲ႔ ပို ေနတဲ့ ေလေတြကို Turbo Charger မတိုင္ခင္ Mass Air Flow Sensor ရဲ့ ေနာက္ ေနရာ ကို ျပန္ပိုေ့ေပးလိုက္ပါတယ္။ဒါ က စက္႐ုံ ထုတ္ အင္ဂ်င္ေတြမွာ ပါတဲ့ စနစ္ပါ။
Blow Off Valve ကေတာ့ အလုပ္လုပ္တဲ့ သေဘာသဘာ၀ ခ်င္းတူေပမယ့္ သူက ေလပိုေတြကို Turbo Charger ရဲ့ ေရွ႕ကို ျပန္ပို႔ ေပးရမယ့္ အစား ေလ ထု ထဲကို ေဖာက္ ထုတ္ပစ္လိုက္ပါတယ္။မ်ားေသာ အားျဖင့္ BOV ေတြ က လည္း after market modification အေနနဲ႔ ေရာင္းတာ ဆိုေတာ့ သူမွာ ေလေတြ ေဖာက္ထုတ္လိုက္တဲ့ အသံ က်ယ္သည္ထက္ က်ယ္ေအာင္ ေအာ္လံ ေတြပါ တပ္ေပးလိုက္ပါတယ္။
BOV ၀ယ္တပ္တဲ့ လူ အမ်ားစု ကလည္း Performance ထက္ အသံထြက္ကို ဦးစားေပးခ်င္ၾကလို႔ပါ။တစ္ကယ္တမ္းေတာ့ မလိုအပ္ လွပါဘူး။
သူ အလုပ္လုပ္ပုံ က Throttle Body ရဲ့ ေနာက္ Intake Manifold နဲ႔ ပပိုက္တစ္ေခ်ာင္း ဆက္သြယ္ထားပါတယ္။Throttle Body ပိတ္သြားတာနဲ႔ Manifold ထဲက ေလ ဖိအား က်သြားၿပီးျပင္ပေလဖိအားထက္ နည္းသြားတာေၾကာင့္ BOV ရဲ့ ပစၥတင္ကို ျပင္ပ ေလဖိအား က တြန္း ဖြင့္ေပးလိုက္တာပါ။ဒီနည္းနဲ႔ Turbo Charger နဲ႔ Throttle Body ၾကားထဲမွာ စု မိေနတဲ့ ေလ အပို အလၽွံေတြကို ျပင္ပေလထုထဲ ေဖာက္ထုတ္ပစ္လိုက္ပါတယ္။
ခ်ဴးးးး ခ်ဴးးးးး ဆိုတဲ့ အသံႀကီး နဲ႔ေပါ့။
အဲ့မွာ ျပႆနာ က BOV ကို Mass Air Flow Sensor(MAF) ရဲ့ ေနာက္မွာ သြားတပ္မိတယ္ ဆိုရင္ BOV က ေလပိုေတြ ကို ေဖာက္ထုတ္လိုက္ၿပီ MAF က ေလေတြကို အာ႐ုံခံလို႔ ရေနတုန္းပဲ ဆိုေတာ့ ECU က ဆီကို ဆက္ေကၽြးေနတာေၾကာင့္ Rich Mixture ျဖစ္ၿပီး တစ္ဒဂၤ ဆီမႊန္ သြားနိုင္ပါတယ္။အဲ့လို ျဖစ္ပါမ်ားလာရင္ အင္ဂ်င္ရဲ့ ပလပ္ေတြ ကို ျမန္ျမန္ ပ်က္စီးေစပါတယ္။
ေျပာခ်င္ေနတာေတြ အားရပါရ ေျပာလိုက္တာ စာေတာင္ အေတာ္ ရွည္သြားၿပီ။
ကိုဗစ္ နဲ႔ အိမ္တြင္း ပုန္းၾကတုံး စိတ္ရွည္လက္ရွည္ ဖတ္ၾကည့္ပါ။ဆိုင္ကယ္အေၾကာင္း မဟုတ္ေပမယ့္ အသိညဏ္ ဗဟုသုတ တစ္ခုခုေတာ့ ေပးနိုင္မယ္ ထင္ပါတယ္။
Google ေတြေရာ Youtube ေတြေရာ ကိုယ္ေတြ႕ေတြ ေရာ အကုန္ေရာ သမ ေမႊၿပီး တတ္နိုင္သေလာက္ နားလည္ လြယ္ေအာင္ ေရးေပးထားပါတယ္။တစ္ခ်ဳ႕ နည္း ပညာပိုင္း ဆိုင္ရာေလးေတြမွာ ေထာင့္မေစ့ တဲ့ အပိုင္းေလးေတြ ပါပါတယ္။လူ အမ်ားစု အတြက္ အေျခခံ လို႔ ရည္ရြယိၿပီး ေရးတာမို႔ အတတ္နိုင္ဆုံး ဗူးလုံးနားမထြင္း မျဖစ္ေအာင္ ခ်န္သင့္တာ ခ်န္ ၊ေက်ာ္သင့္တာ ေက်ာ္ ရပါတယ္။ပညာရွင္မ်ား နားလည္ေပးၾကပါ ။
ငယ္ငယ္ေလး ကထဲက လက္ဖက္ရည္ကို ပန္းကန္ျပားနဲ႔ ဂ႐ုတစိုက္ မွုတ္တိုက္ခဲ့ၿပီး
Engineering အေျခခံေတြႀကိ စိတ္ရွည္လက္ရွည္ ရွင္း ျပေပးခဲ့ တဲ့ ေမြးသဖခင္ ေက်းဇူးရွင္အား ဒီစာစု နဲ႔ ဦးတင္ပါတယ္ ခင္ဗ်ာ။
အားလုံးပဲ အင္ဂ်င္ ဗဟုသုတ နဲ႔ ျပည့္စုံ ၾကပါေစ။
SuperCharger Vs Turbo Charger
#ႏွမ္းျဖဴေပးတာပါေဇာ္ဂ်ီ ယူနီဖတ္လို႔ရေအာင္ေျပာင္းေပးဖို႔ ဂိုဏ္းခ်ဳပ္ရဲ့သေဘာအရ ကၽြန္ေနာ္ရဲရင့္သာေဝပိုင္မွ ႏွမ္းသက္သက္ျဖဴးခ်င္းသာ
(Unicode)
SuperCharger Vs Turbo Charger
၂ ခု စလုံးကတော့ လည်တာပဲ။
တူသလိုလို နဲ့ မတူဘူး။ရှင်းပြချင်နေတာ ကြာပါပြီ ကိုယ်တိုင် သေချာနားလည်အောင် လိုက်ဖတ်နေရတာ နဲ့ ကြာသွားတာ။
အရင်ဆုံး Normal Aspiration ကိုတာ ကို စပြောရပါတယ်။
4 stroke ပဲ ဖြစ်ဖြစ် 2 stroke ပဲ ဖြစ်ဖြစ် အင်ဂျင်က Intake stroke မှာ သူ့ ဟာသူ လေကို ရှိုက်ဆွဲ ယူရင် Normal Aspiration လို့ ခေါ်ပါတယ်။
(ပင်ပ လေထုရဲ့ ဖိအား က အင်ဂျင်အတွင်းမှာ ရှိတဲ့ ဖိအားထက် ပိုတဲ့ အခါ အင်ဂျင်ထဲကို လေတွေ တိုးဝင်သွားတယ်လို့ ပြောလည်း ရပါတယ်။အရာကြီး နဲ့ မာမူကြီး အတူတူ မို့ တတွန်ုင်သမျှ Physis အခြေခဝတွေ သိပ္ပံသဘောတွေ ရှင်းမနေတော့ ပါဘူး။)
ဒီတော့ သူ့ဟာသူ အင်ဂျင်က အပြင်က လေကို စုပ်ယူပြီး ဆီနဲ့ ရော မီးရှို့ ပေါက်ကွဲလောင်ကျွမ်း သူ့ဟာသူ အလုပ် ဖြစ်နေတာပါပဲ။
ကားတွေ ဆိုင်ကယ်တွေ လျှင်လျှင်မြန်မြန် သွားနေကြတာပါပဲ။ဒါဆို ဘာလို့ အပို တွေ လျှောက်တပ်ကြရတာလဲ။?????
လူတွေရဲ့ အတောမသတ်နိုင်တဲ့ လောဘ လို့ ပြောလို့ ရတဲ့ ကောင်းသည်ထက်ကောင်းအောင် လုပ်ချင်တဲ့ စိတ်ကြောင့်ပါပဲ။
Super Charger တွေဟာ ၁၉၂၀ ဝန်းကျင်မှာ စပေါ်လာပြီး Turbo Charger တွေကတော့ ဒုတိယ ကမ္ဘာ စစ် အတွင်းမှာ ဖွံ့ဖြိုး ခဲ့တယ် လို့ ဆိုရပါမယ်။
ခုဏ ပြောခဲ့သလိုပဲ သဘာ၀ အတိုင်း အလုပ်လုပ်နေပါလျက်နဲ့ ဘာလို့ အပိုတွေ တပ်ချင်ရတာလဲ ဆိုတော့ Efficiency ဆိုတဲ့ ဝေါဟာ ရ က ပါလာပါပြီ။
အကျိုးရှိရှိ အသုံးချနိုင်ခြင်း လို့ပဲ ပြောရမှာပဲ။
စက်တစ်ခု ထဂကို စွမ်းအင် ၁၀၀ ဖိုးထည့်ပေးလိုက်တယ်၊သူက နေ ၃၀ ဖို့ ပြန်ထုတ်ပေးနိုင်ရင် အဲ့ စက်က 30% efficiency လို့ပြောရပါတယ်။
Input တန်ဖိုးကို output နဲ့ စားပြီး ၁၀၀ နဲ့ မြှောက်ရတဲ့ အင်ဂျင်နီယာတွေ လက်စွဲသုံးနေတဲ့ တန်ဖိုး တစ်ခုပါ။
Efficiency ကောင်းလေ ကုန်ကျစရိတ် သက်သက်သာသာနဲ့ စွမ်းအင်များများ ရလေ ပါပဲ။၁၀၀ ဖိုးထည့်လိုက်လို့ ၁၀၀ လုံး ပြန်ရရင် အကောင်းဆုံးပေါ့။အဲ့လ်ု စက်မျိုးလည်း ခုထိ မပေါ်သေးပါဘူး။ခုလက်ရှိသုံးနေတဲ့ Internal Combustion engine တွေရဲ့ efficiency တွေဟာ ၃၂ ကနေ ၃၅ ကြားပဲ ရှိပါသေးတယ်။
ဒီတော့ အင်ဂျင်တွေမှာ TurboCharger,SuperCharger တွေတပ်ပေးလိုက်ရင် Efficiency ပိုကောင်းလာပါတယ်။
ဒါပေမယ့် ဒါက အဓိက ရည်ရွယ်ချက်မဟုတ်သေးပါဘူး။
ကျွန်တော်တို့ က မြေပြင်မှာပဲ စဉ်းစားနေကြတာကိုး။တိုက်လေယာဉ်ပျံတွေက မြေပြင်က နေ ပေ ၂၀၀၀၀၊၃၀၀၀၀ အမြင့်မှာ Dog fight လို့ခေါ်တဲ့ စီးချင်း ထိုးကြရတာကိုး။အပေါ်တက်လေ လေထု က ပါးလေ အင်ဂျင်အတွက် လိုအပ်တဲ့ လေ ရဖို့ ပိုခက်လေ ဖြစ်လာတော့တာပေါ့။အဲ့ဒီ အခြေအနေမှာ အင်ဂျင်ထဲကို လေတွေ စုပ်သွင်းပေးမယ့် ပန့် တွေကို တပ်ဆင်ကြရင်းနဲ့ Super Charger,Turbo Charger တွေ ဖွံ့ဖြိုးလာရတာပါပဲ။
၂ ခုလုံးကို Force Induction လို့ခေါ်ပါတယ်။သူတို့ တစ်မျိုးမျိုးတပ်ထားတဲ့ အင်ဂျင်ကို Force Inducrionအင်ဂျင်လို့ ခေါ်ပြီး သူတို့ တစ်မျိုးမျိုး တပ်မထားရင်တော့ Normal Aspiration အင်ဂျင်ပါ။
တစ်ကယ်တော့ Turbo Charger ရော Super Charger ပါ
Super Charger တွေပါ။နားရှုပ်သွားပြီလား။
အပြသ်က လေကို စုပ်ပြီး အင်ဂျင်ထဲကို မှုတ်ထည့်ပေးနေရက် Super Charged ချည်းပါပဲ။
အဲ့မှာ မှ အင်ဂျင်ကနေ ပန်ကာကြိုးနဲ့ သော်လည်းကောင်း၊ချိန်းနဲ့ သော်လည်းကောင်း၊ဂီယာ ပင်နယံတွေနဲ့ သော်လည်းကောင်း ချိတ်ဆက်ပြီး လှည့်ပေးရတဲ့ လေစုပ်ပန့် ကို SUPER CHARGE လို့ခေါ်ပြီး
အင်ဂျင်က ထွက်တဲ့ အိပ်ဇောမီးခိုးတွေ ရဲ့ တွန်းအားနဲ့ လည်ပြီး အင်ဂျင်ထဲ လေထည့်ပေးတဲ့ လေစုပ် ပန့်ကြိတော့ TURBO CHARGER လို့ ခေါ်တာပါပဲ။
SUPER CHARGER
သူ့ကိုလည်ဖို့ အင်ဂျင်နဲ့ တစ်နည်းနည်း ချိတ်ဆက်ပေးရပါတယ်။
ဒါ့ကြောင့် သူမှာ Paracitic effect လို့ခေါ်တဲ့ ကပ်ပါး သက်ရောက်မှုလေး ရှိနေပါတယ်။ဆိုလိုတာ က အင်ဂျင်က မြင်းကောင်ရေ ၇၅၀ ထွက်တယ်။သူ့ကို လှည့်ဖို့ မြင်းကောင်ရေ ၁၅၀ လောက် က ပြန်သုံးနေရတယ်။ဒပေမယ့် သူတပ်လိုက်လို့ တိုးလာတာ က မြင်းကောင်ရေ ၄၀၀ ဆိုတော့ အမြတ်က ၂၅၀ ထွက်ပါတယ်။
ဒါေ့ကြာင့် သာမန်ဆို မြင်းကောင်ရေ ၇၅၀ ပဲ ထက်တဲ့ အင်ဂျင်က Super Charger တက်လိုက်တဲ့ အခါ မြင်းကောင်ရေ ၁၀၀၀ ထုတ်ပေးနိုင်ပါတယ်။
Centrifugal Super Charger
တာဘိုချာဂျာနဲ့ တော်တော် တူပါတယ်။Impeller လို့ခေါ်တဲံ ပန်ကာ အသေးလေးကို အသုံးပြုပြီး အင်ဂျင်ထဲကို လေတွေ ဖိကျစ်မောင်းသွင်းပေးဖို့လုပ်ထားပါတယ်။
Efficiency ကောင်းပါတယ်။rpm အနိမ့်ပိုင်းမှာ အင်ဂျင်အတ်က် လိုအပ်သလောက် လေ ပံ့ပိုးပေးနိုင်စွမ်း နိမ့်ပါတယ်။စက်ရုံထုတ် ကားအများစုမှာ ထည့်ပေးတာ တွေ့ရပါတယ်။Centrifugal Supercharger တွေက လေကြိ ဖိအားနည်းနည်း နဲ့ပဲ ပံ့ပိုးနိုင်တာကြောင့် အပူ တက်တာလည်း နည်း ပါတယ်။ဒါေ့ကြာင့် Intercooler တွေဘာတွေ လည်း ထည့်ပေးဖို့ မလိုပါဘူး(နောက်ပိုင်းမှာ Intercooler ကို ရှင်းပေးပါ့မယ်)။Centrifugal Supercharger တွေ ဟာ ပုံမှန် လည်ပတ်နှုန်း 40000rpm လောက် ရှိပါတယ်။
(Kawasaki H2 မှာ Centrifugal Supercharger ကို Planetry Gear တွေခံပြီး အင်ဂျင်နဲ့ ချိန်ဆက် တပ်ဆင်ထားတာပါ။)
Root type Supercharger
ပုံထဲက လိုပဲ လိုင်း ၃ လိုင်းနဲ့ မြောင်း ၃ မြောင်း ကို အံကျ ဖြစ်အောင် လုပ်ထားပြီး အင်ဂျင်ရဲ့ ကရိုင်းနဲ့ သူ့ ပူလီ နဲ့ကို ပန်ကာကြိုးနဲ့ ချိန်ပြီး လှည့်ပါတယ်။
လေ ပမာဏ အများကြီး ကို အင်ဂျင်ထဲကို ပ်သွင်းပေးနိင်ပြါတယ်။rpm အနိမ့်ပိုင်းမှာတင် တော်တော်များတဲ့ လေ တွေကို အားတိုက်အင်တိုင် စုပ်ယူပေးနေပြီး rpm အမြင့်ပိုသ်းဆိုရင်တော့ မဟားတရား စုပ်သွင်းပေးတာကြောင့် ပါဝါ ကို အလွန်အမင်း အသုံးလိုတဲ့ အခြေအနေ တွေအတွက် သုံးပါတယ်။
ဟုတ်ပါတယ် လေတွေ အများကြီး စပ်ယြူသွင်းပေးနေလို့ ဖိအား များသလို အပူလည်း အများကြီး တက်လာပါတယ်။ဒါ့ကြောင့် သူ့ကို တပ်မယ်ဆိုရင် ဖိကျစ်ခံရလို့ ပူလာတွဲ လေတွေကို ပြန် အအေးခံ ပေးဖို့ Intercooler လိုလာပါတယ်။သိသာ ထင်ရှားတာ ကတော့ ကားဘောနက်ကို ဖောက်ပြီး ပြူးထွက်နေတဲ့ SuperCharger အမျိုး အစားပါ။
အပတ်ရေ ၁၅၀၀၀ လောက် လည်ပါတယ်။
Twin Screw Supercharger
Root နဲ့ တော်တော်တူပေမယ့် သူက ဝက်အူရစ် နှစ်ခုကြိ အပ်ကျ မတ်ကျ ဟပ်ပေးထားတာပါ။ပြငပကလေကို စုပ်ယူပြီး အင်ဂျင်ရဲ့ Inlet Manifold ထဲကို မှုတ်ထည့်ပေးနေဖို့ အင်ဂျင်ရဲ့ ကရိုင်း ပူလီ ကနေပဲ အားယူပါတယ်။
သူကတော့ Centrifugal လောက်လည်း မနည်း Root လောက်လည်း မများတဲ့ လေပမာဏ ကို အင်ဂျင်အတွက် ပံ့ပိုးပေးပါတယ်။လေဖိကျစ်အား သိပ်မများတာ မို့ လေ အပူချိတ် တက်လာလည်း နည်းတာကြောင့် Intercooler လည်း မလိုပါဘူး။
Centrifugal နဲ့ ကွာတာကတော့ သူ ကို တပ်ဆင်ရာမှာ Centrifugal လောက် မရိုးစင်း ပါဘူး။သူလာ်း ပုံမှန် အလုပ်လုပ်နေချိန်မှာ အပတ်ရေ ၁၅၀၀၀ လောက် လည်ပါတယ်။
Super Charger ရဲ့ ကောင်းကွက်တွေ
Lag မရှိတာ ပါပဲ။
(Lag ဆိုတာ Turbo Charger မှာ သုံးတဲ့ ဝေါဟာရ တစ်ခုပါ။တုံ့ပြန်မှု နှေးခြင်း လို့ပဲ နားလည်ပါတယ်။)
Super Charger တွေဟာ အင်ဂျင်နဲ့ တိုက်ရိုက် ဆက်သွယ်ထားတော့ အင်ဂျင် အပတ်ရေ တက်တာနဲ့ အမျှ သူတို့ရဲ့ အပတ်ရေ က လည်း အချိုး ညီညီ ချက်ချင်း လိုက်တက်နေတာကြောင့် တက်လာတဲ့ အင်ဂျင် အပတ်ရေ အတွက် လိုအပ်တဲ့ လေ ကို မဆိုင်းမတွ ထောက်ပံ့ ပေးနေနိုင်တာပါပဲ။
နောက် Low end Boost လို့ ခေါ်တဲ့ အပတ်ရေ အနိမ့်ပိုင်းမှာ လိုအပ်တဲ့ လေဖိအားကိုလည်း ပံ့ပိုး ပေးနေနိုင်ပါတယ်။
Turbo Charger တွေထက် အစိတ်အပိုင်းတွေ နည်းတာကြောင့် ပျက်စီးနိုင်ခြေလည်း ပိုနည်းပတယ်။
တပ်ဆင်ရတာ လည်း ပိုလွယ်ပါတယ်။
ဖိကျစ်ပြီး ထည့်ပေးလိုက်တဲ့ လေတွေကလည်း နောက်ကြောင်း ပြန်သွားလေ့ မရှိပါဘူး။သေသေချာချာ ချိန်ညှိထားတဲ့ Super Charger တွေဟာ အင်ဂျင်ရဲ့ Intake Manifold ထဲကို လေ 20psi လောက်အထိ ဖိသိပ် ထည့်ပေးနိုင်ပါတယ်။
Turbo Charger လောက် အပူမထွက်တာကြောင့် အင်ဂျင်မှာ Detonation လို့ခေါ်တဲ့ အချိန်မတိုင်ခင် မီးလောင်ပေါက်ကွဲလြင်း လည်း မဖြစ်နိုင်ပါဘူး။
Super Charger ရဲ့ အဓိက အားနည်း ချက်
Paracitic effect ပါပဲ။
သူ့ကို လည်နိုင်ဖို့ အင်ဂျင်ကို တွယ်ကပ်ပြီး အင်ဂျင်က အားတစ်ချို့ယူလိုက်ရတာကြောင့် အပေါ်က ပြောခဲ့သလို သူ့ကို တပ်လိုက်လို့ မြင်းကောင်ရေ ၄၀၀ ပိုထွက်ပေမယ့် သူ့ကို လှည့်ဖို့ မြင်းကောင်ရေ ၁၅၀ လောက် အင်ဂျင် က ပြန်သုံးလိုက်ရတာကြောင့် အမြတ်က ၂၅၀ ပဲ ကျန်ပါတယ်။
ဒါ့ကြောင့် Turbo Charger နဲ့ ယှဉ်ရင် Fuel Efficiency မဖြစ်ပါဘူး။
TURBO CHARGER
Internal Conbustion Engine တွေမှာ အင်ဂျင်က ထွက်တဲ့ အိက်ဇောငွေ့ တွန်းအားကို အသုံးပြုပြီး အင်ဂျင်ထဲကို ပြင်ပလေတွေ စုပ်ယူထည့်သွင်းပေးတဲ့ Super Charger တစ်မျိုးပါ။အင်ဂျင်ထဲမှာ ဆီလေ အရော ကို ပိုမို ကောင်းမွန်စွာ လောင်ကျွမ်းစေပြီး အင်ဂျင်ရဲ့ ပါဝါရော စွမ်းဆောင်ရေ ရော တက်လာစေပါတယ်။
အင်ဂျင်ရဲ့ အားကို ယူသုံးမထားတဲ့ Super Charger တစ်မျိုးပါပဲ။
Centrifugal type ပဲ ရှိပြီး Lobe တွေ Screw တွေ မရှိပါဘူး။
အင်ဂျင်တစ်လဝုးလည်နေရင် အိပ်ဇောကနေ မီးခိုးတွေ ကို မှုတ်ထုတ် ပြစ်ရပါတယ်။ဒီတော့ အဲ့ လို တရစပ်ထွက်နေတဲ့ အိပ်ဇောငွေ့ လမ်းကြောင်းမှာ ပန်ကာလေး တစ်ခု ကို ထားလိုက်ပါတယ်။အဲ့ဒါလေး ကို Turbine လို့ ခေါ်ပါတယ်။အိပ်ဇောငွေ့တွေရဲ့ တွန်းအားကြောင့် အဲ့ ပန်ကာလေး က လည်သွားပြီး ထွက်စရာ ရှိတဲ့ အိပ်ဇောငွေ့တွေကလည်း သူ့လမ်းသူ ဆက်ထွက်သွားပါတယ်။
အဲ့ လည်ကျန်ခဲ့တဲ့ Turbine လေးနဲ့ ဝင်ရိုးတစ်ခေိါင်းထဲ မှာ Blower လို့ခေါ်တဲ့ ပြင်ပက လေကို စုပ်ယူပြီး အင်ဂျင်ထဲ မှုတ်ထည့်ပေးမ်း့ ပန်ကာလေး တစ်ခုကြိ တပ်ထားလိုက်ပြန်ရော။ဒီလိုနည်းနဲ့ Blower လေး က လည်ပြီး အင်ဂျင်ထဲကို လေတွေ စုပ်ယူထည့်သွင်းပေးခြင်းအားဖြင့် Turbo Charger က အလုပ်လပ်ပြါတယ်။
Turbo Charger ရဲ့ အားသာချက်
အင်ဂျင်နဲ့ တိုက်ရိုက် အဆက်အသွယ် ဘာမှ မရှိတာကြောင့် Super Charger လို Paracitic effect မရှိသလို Super Charger ထက်လည်း အပတ်ရေ ပို များများ လည်နိုသ်ပါတယ်။ဒါေ့ကြာင့်လည်း Inlet Manifold ထဲကို လေတွေ 25psi လောက်အထိ တွန်းပို့ပေးနိုင်ပါတယ်။
(14.7 psi က 1 Bar pressure နဲ့ ညီမျှပါတယ်။1 Bar ဆိုတာ ပင်လယ်ရေမျက်နှာပြင် မှာ ရှိနေတဲ့ လေထု ဖိအား ပါ။လက်ရှိတာယာတွေ လေထိုးနေတဲ့ ရှေ့၃၀ နောက် ၃၅ ဆိုတာ psi unit တွေပါ။မှန်းဆ ချိန်ညှိ ကြည့်လို့ ရအောင်ပါ။)
အလုပ်လုပ်ပုံရော တပ်ဆင်ရတာရော Super Charger ထက် ရှုပ်ထွေးပေယမ့် Efficiency မှာ အများကြီး သာပါတယ်။
Super Charger ထက် အသံပို ငြိမ်ပါတယ်။ဘာ့ကြောင့်လည်း ဆိုတော့ အိပ်ဇော အထွက်လမ်းကြောင်းမှာ တပ်ထားလို့ Turbine blade တွေကြိ အိပ်ဇောငွေ့က ရိုက်မိတဲ့ အချိန်မှာ အိပ်ဇောထဲ ပါလာတဲ့ အသံလှိုင်းတွေပါ အားပျော့သွားလို့ပါ။
Turbo Charger နဲ့ Super Charger အလုံးအထည်ချင်းတူရင် Turbo Charger က ဖိကျစ်ထည့်သွင်းပေးနိုင်တဲ့ လေ ပမာဏ ပိုများပါတယ်။
Turbo Charger ရဲ့ အားနည်းချက်များ
အင်ဂျင်ကနေ အင်ဂျင်ဝိုင် လိုင်း သွယ်ပေးထားရပါတယ်။
ခုဏ ပြေတဲ့ Turbine နဲ့ Compressor ကို ဆက်သွယ်ပေးထားတဲ့ Shaft ကလေး သူ့ Bearing ပေါ်မှာ ချောချောမွေ့မွေ့ လည်နိုင်ဖို့က အင်ဂျင်ကနေ engine oil ကို ပိုက်တစ်ချောင်းနဲ့ ဆက်သွယ် ပံ့ပိုးပေးထားရပါတယ်။အဲ့ Bearing လေး ကျလာလို့ Clearance တွေ များလာရင်လည်း Turbo Charger ထဲ engine တွေ ဝင်ကုန်သလို အင်ဂျင်မှာလည်း engine oil ဆုံးရှုံးမှု များပါတယ်။
နောက်တစ်ခု က အပူပါ။အိပ်ဇောငွေ့ကို သုံးပြီး လည်ရတာ မို့ တာဘို က အင်မတန် ပူပါတယ်။ထို့ အတူ Turbo Charger ကနေ ဖိကျစ်တွန်းထည့် လိုက်တဲ့ လေကလည်း ဖိအားကြောင့် အပူချိန်လည်း တက်လာပါတယ်။အဲ့ဒါကြောင့် အဲ့ လေတွေကို ပြန်အအေးခံ ပေးဖို့ Intercooler ကြားက ခံ ပေးဖို့ လိုပါတယ်။
ဒီ လေပူတွေကြောင့်ပဲ အင်ဂျင်မှာ Detonation(အချိန်မတိုင်ခင် မီးလောင် ပေါက်ကွဲခြင်း) တွေ ဖြစ်လာနိုင်ပါတယ်။အဲ့ Detonation တွေကြောင့် အိပ်ဇော စီးဆင်းမှု ရုတ်တရက် အပြောင်း အလဲ တွေ ဖြစ်ပြီးTurbocharger မှာ Surge ဖြစ်ခြင်းနဲ့ ပြောင်းပြန်လည် ခြင်းတွေ ဖြစ်တတ်ပါတယ်။အဲ့လို ဖြစ်ရင် Turbo Lag ကြီးကြီး ဖြစ်တတ်သလို Turbo လည်း ပျက်တတ်ပါတယ်။
Turbo Charger တစ်လုံး တပ်ဖို့ ဆိုInlet,Exhaust Manifold တွေ ပြောင်းရပါတယ်။Intercooler တပ်ပေးရပါတယ်။Blow off Valve သို့မဟုတ် Compressor Bypass Valve တပ်ပေးရပါတယ်။အင်မတန ရှုပ်ထွေး လက်ပေါက်ကပ်တဲ့ ပိုက် တွေ ကို အဆင်ပြေအောင် တပ်ဆင်ရပါတယ်။
အဓိ က အကြီးမားဆုံး အားနည်း ချက်က Turbo Lag ပါ။
Jet engine တွေမှာလည်း Jet Lag ရှိပါတယ်။သဘောသဘာ၀ က အတူတူ ပါပဲ။
Turbo Charger က အိပ်ဇောငွေ့ အားကိုးနဲ့ လည်ရတာပါ။ဒါ့ကြောင့် ယာဉ်မောင်း သူက အင်ဂျင်ကို ပုံမှန် အပတ်ရေ ၃၀၀၀ လောက် မောင်းနေရာ ကနေ ရုတ်တရက် ၆၀၀၀ အထိ နင်းလိုက်တယ် ဆိုပါတော့ ။ပထမတော့ Turbo Charger က လည်း အပတ်ရေ ၃၀၀၀ မှာ ထွတ်တဲ့ အိပ်ဇောတွန်းအားနဲ့ လည်ပြီး အပတ်ရေ ၃၀၀၀ စာ အတွက် လုံလောက်တဲ့ လေတွေကို လည်း ပံ့ပိုးပေးနေတာပါပဲ။အဲ့အချိန်မှာ ရုတ်တရက် ၆၀၀၀ အထိ တက်သွားတဲ့ အခါ အင်ဂျင်က ၆၀၀၀ နဲ့ လည်လို့ ထွက်လာတဲ့ ၆၀၀၀ စာ အိပ်ဇောငွေ့တွေ က အဲ့ကျမှ Turbo Charger ရဲ့ Turbine ကို စတွန်းပါတယ်။အဲ့ဒီတော့မှ Turbo Charger က တဖြေးဖြေးချင်း အပတ်ရေ ပိတြက်လာပြီး အချိန်လေး တစ်ခု ကြာမှ အင်ဂျင်လည်နေတဲ့ အပတ်ရေ ၆၀၀၀ စာအတွက် လုံလောက်တဲ့ လေ ကို Compressor ကပံ့ပိုးပေးနိုင်ပါတယ်။
အဲ့လို အင်ဂျင် ရုတ်တရက် ပြောင်းသွားတဲ့ အပတ်ရေ အပေါ်မှာ လိုသမျှ လေ ကို ချက်ချင်း လိုက်မထောက်ပံံ့ပေးနိုင်တာကို Turbo Lag လို့ ခေါ်ပါတယ်။ရှင်းပြတော့ သာ ရှည်နေတာပါ။တကယ်တမ်းတော့ ၁ စက္ကန့် ၂ စက္ကန့် အချိန်လေးပါပဲ။
အဲ့အချိန်လေး မှာပဲ အင်ဂျင်မှာ ဆီလေအရော အချိုးမညီတော့ပဲ ဆီ များသွားတဲ့ အနေအထားမို့ မီးခိုး အမည်းတွေလည်း ထွက်ပါတယ်။
အင်ဂျင်နဲ့ ကိုက်ညီတဲ့ အပတ်ရေ ရအောင် စောင့်ရတာကို Spool up time လို့ခေါ်ပြီး Turbo Charger ကြီးလေ Spool up time ကြာလေ၊တစ်နည်းအားဖြင့် Turbo Lag များလေ ပါပဲ။
နောက် တစ်ခု က Surge ပါ။ (Increase Suddenly တဲ့)
အိုကေပါ ၃၀၀၀ မောင်းနေရာ ကနေ ၆၀၀၀ ကို ရုတ်တရက် နင်းလိုက်တယ်။
တာဘိုက Spool up ဖြစ်လာတယ် အင်ဂျင်က မီးခိုးတွေ မည်းတက်လာတယ်။အင်ဂျင်နဲ့ Turbo Charger ကိုက်ညီတဲ့ အပတ်ရေလည်း ရောက်လာရော အင်ဂျင်အတွက် အင်မတန်ကောင်းတဲ့ ဆီလေ အရော ကို ရတဲ့ အချိန်မှာ အင်ဂျင်က ဆောင့် ထွက်သွားပါတော့တယ်။အဲ့ အချိန်ကာလ ကို Surge လို့ ခေါ်ပါတယ်။
ပါဝါ ကြီးတဲ့ အင်ဂျင်တွေဆို အဲ့လို ဆောင့်ထွက်တာကို မထိမ်းနိုင်ရင် မထိမ်းတတ်ရင် အန္တရာယ် ရှိပါတယ်။
Turbo Charger တစ်လုံးဟာ ပုံမှန် အလုပ်လုပ်နေချိန်မှာ အပတ်ရေ ၁၅၀၀၀၀ အထိလည်ပါတယ်။ဟုတ်ပါတယ် အပတ်ရေ ၁ သိန်းခွဲပါ။တစ်မိနစ်မှာပါ။၁ စက္ကန့်မှာ အပတ်ရေ ၂၅၀၀ ပါ။မျက်လုံးထဲ မြင်ယောင်ကြည့် ပြီး စိတ်ကူးကြည့်ပါဦး ဘယ်လောက် မွှတ်နေသလဲ လို့။ဒါ့ကြောင့်လည်း သူ့ အတွက် ချောဆီ က အလွန် အရေးကြီး သလို
Balancing လို့ခေါ်တဲ့ ဘက်မျှ ခြင်း ကလည်း အလွန် အရေးပါ ပါတယ်။
အိပ်ဇော ဘက်က Turbine က အိပ်ဇောငေ့နဲ့ပဲ ထိတွေ့ရလို့ အပူဒဏ် ခံရတာ ရယ် မီးခိုးထဲ ပါလာတွဲ ကာဘွန်ဂျိုးတွေ Turbine blade တွေ ပေါ်မှာ ကပ်ငြိတတ်တာရယ် ဖြစ်တတ်ပါတယ်။အဲ့လ်ု ကာဘွန်ဂျြိးတွေ ကပ်တာ များလာစင် Turbo Charger အပတ်ရေ ကျလာသလို Efficiency လည်း ကျလာပါတယ်။
ပို အရေး ကြီးတာက လေ အဝင် ဘက်က Compressor side ပါ။Air Cleaner ခံမထားလို့ပဲ ဖြစ်ဖြစ်၊မကောင်းတော့လို့ပဲ ဖြစ်ဖြစ် အရှိန် နဲ့ ဝင်လာတဲ့ လေ ထဲက ဖုန် သဲ အစိုင်အခဲ လေးတွေက တစ် စက္ကန့် ကို အပတ်ရေ ၁၀၀၀ ကနေ ၂၅၀၀ ကြားလည်နေတဲ့ Compressor Impeller တွေကြိ သွား ရိုက်မိတယ် ဆိုပါစို့။Compressor Impeller လေးတွေရဲ့ သတ္ထု အစိတ်အပိုင်းတွေ ဟာ ရိုက်မိ ခိက်မြိတဲ့ အရှိန်ကြောင့် ပဲ့ ထွက်ကုန်ပါတယ်။အဲ့လို ပဲ့ ထွက်တာ များလေ Balance အောက်လေ ပါပဲ။Balance out တာနဲ့ အမျှ Shaft လူး လာပါမယ်။Shaft လူးလာရင် Bearing ခဏ လေးနဲ့ ကျ ပါမယ်။Bearing ကျတာနဲ့ အင်ဂျင်ဝိုင် ယိုလာပါမယ်။Turbo Charger ပျက်ပါတော့မယ့်။
Balancing ဘယ်လို အရေး ပါသလဲ သိချင်ရင် ခင်ဗျားတို့ အိမ်က တစ်မိနစ်ကို အပတ်ရေ ၇၀၀ လောက်လည်နေတဲ့ ပန်ကာလေးတွေ က အရွက် တစ်ရွက်လောက် ကို ၃ ပုံ ၁ ပုံလောက် ဖြတ်ပြီး မောင်းကြည့်ပါလား။အမေ နဲ့ ကွိုင်တက်ရင်တော့ ကွကို ရှင်းနော်။
ဆိုလိုချင်တာက Turbo Charger ဟာ အလုပ်လုပ်တဲ့ အပတ်ရေ အလွန်များပါတယ်။ဒါ့ကြောင့် အသေးစိတ် က အစ အရေးကြီး ပါတယ်။အထိအခိုက်မခံ အောင် နု ပါတယ်။
(ကြုံတုန်း ဗဟုသုတ အဖြစ်နဲ့ ပြောရရင် အခု လက်ရှိ ကျွန်တော် စီးနေတဲ့ သင်္ဘော က မီးစက် ၄ လုံးမှာ ၁ လုံးက တာဘို မကောင်းလို့ ဖြုတ်ပြီး ပြင်ဖို့ ကုန်းပေါ်က အလုပ်ရုံကို ပို့ပေးရပါတယ်။တာဘို အလုံးလိုက်က ၂၇၀ ကီလို ဂရမ် လေးပြီး ခါးစောင်းလောက်မြင့်ပါတယ်။သူ့ ပုံမှန် အပတ်ရေ တစ်မိနစ်မှာ ၉ထောင် ကျော် ၁ သောင်း လောက်ပဲ ရှိပါတယ်။ကြီး လို့ပါ။
ဒါပေမယ့် တော်တော်နဲ့ ပြန်ရောက်မလာတော့ မေးကြည့်တော့ Shaft ကောက်နေလွို အဲ့ Shaft ကို Dubai ကနေ Singapore ပို့ပြီူ Dynamic Balancing စက်နဲ့ ပြန် ချိန် ပြန်ဖြောင့်နေရလို့ပါတဲ့)
ဒီတော့ Turbo Charger နဲံ Super Charger ကျွဲ နဲ့ နွားတော့ ကွဲလောက်ပါပြီ။ဒီတော့ စက်ဆပ်ပစ္စည်းလေးတွေနဲ့ ဝေါဟာ ရလေးတွေ တစ်လက်စ ထဲ ရှင်းပြချင်ပါတယ်။
Super/Turbo Charger တွေက နေ အင်ဂျင်ရဲ့ Intake Manifold ထဲကို မှုတ်ထည့်ပေးနေတဲ့ လေ ဖိအား ကို Boost pressure လို့ ခေါ်ပါတယ်။သေချာတာက တော့ ပတ်ဝန်းကျင် လေဖိအား 1 Bar=14.7psi ထက်တော့ ပိုပါတယ်။ဒီတော့ အင်ဂျင်ရဲ့ Intake stroke or Induction Stroke မှာ Inlet valve ပွင့်ပြီး ပစ္စတင် အောက်ဆင်းတော့ မှ အပြင်က လေကို အင်ဂျင်က ရှိုက်ဆွဲ ရမယ့် အစား Inlet Manifold ထဲမှာ အပြည့်အသိပ် ဖိထည့်ပေးထားတွဲ လေ က Inlet Valve ပွင့်တာနဲ့ တပြိုင်နက် တိုးဝင်ပါတော့ တယ်။ဒါ့ကြောင့် အင်ဂျင်က လေကို စုပ်ယူဖို့ အားမကုန်သလို တိုးဝင်လာတဲ့ လေက Valve Overlap လို့ ခေါ်တဲ့ Exhaust Valve ပိတ်ခါနီး Inlet Valve ပွင့်ပွင့်ခိင်းမှာ အတင်းတိုးဝင်လာပြီး ပစ္စတင် အပေါ်ပိုင်းမှာ ကပ်သပ်ကျန်နေတွဲ မီးခိုး အကြွင်း အကျန်တွေကို ပါ ပိတ်ခါနီး Exhaust Valve ကနေ တွန်းထုတ်လိုက်နိုင်တာကြောင့် နောက်တစ်ခါ ပေါက်ကွဲဖို့ အတွက် ပိုမို သန့်ရှင်းတဲ့ လေကောင်းလေသန့်တွေပဲ Combustion Chamber ထဲ ကျန်ပါတော့တယ်။
အဲ့ အင်ဂျင်မှာ Inter cooler သာ တပ်ထားမယ် ဆိုရင် အင်ဂျင်ထဲ တိုးဝင်လာတဲ့ လေ က အေးနေတာကြောင့် Combustion Stroke မှာ မီးလောင် ပေါက်ကွဲ မှုကြောင့် ပူချစ် သွားတဲ့ ပစ္စတင် ထိပ်နဲ့ ဆလင်ဒါ နံရံတွေကိုလည်း အပူ ချိန် ပြန် လျော့ကျစေပါတယ်။
ဒီတော့ Intercooler ဘာလဲ။
Radiator ဆိုတာ သိလား။Radiate ဆိုတာ( Emit energy as rays or wave) အငွေ့ပျံခြင်းနည်းနဲ့ အပူ ရရှိခြင်း ဆုံးရှူံးခြင်း ။
ကား ရေတိုင်ကီလေ။အင်ဂျင်ရှေ့မှာ ထားတယ်။ပန်ကာနဲ့ သူ့နောက်က နေ သူ့ကို ဖြတ်ပြီး အပြင်က လေ တွေ ဝင်လာအောင် စုပ်ယူတယ်။သူ့ အထဲကို အင်ဂျင်ထဲက ပူ လာတဲ့ ရေတွေ ဖြတ်စီး ပြီး ရှေ့ကတိုးလာတဲ့ လေအေးနဲ့ ထိတွေ့စေပြီး အေးစေတယ်။ရေပူ တွေကို ပိုက်လုံး အလုံးလိုက် မစီးဆင်းစေပဲ ပိုက်လုံးသေးသေးလေးတွေ ထဲမှာ အများကြီူ ခွဲပြီး စီးဆင်းစေတယ်။ထို့ အတူ အပူ ပြန့်ထက်စေဖို့ Fin တွေလည်း တပ်ထားတယ်။ဒါေ့ကြာင့် Radiator ထဲကို ဖြတ်စီးတဲ့ ရေပူတွေဟာ Surface Area များများမှာ ပြန့်သွားပြီး လေအေးနဲ့ များများ ထိတွေ့ခွင့် ရလို့ မြန်မြန်အေးသွားပါတယ်။
ဘာနဲ့ တူလဲ ဆိုတော့ င်းငယ်က အဖေ က လက်ဖက်ရည်လိုက်တိုက်တယ်။လက်ဖက်ရည်ကရောက်လာတော့ ပူနေသေးတယ်။ကိုယ်က လည်း အငမ်းမရ သောက်ချင်နေတော့ ဂျီတိုက်ရော။ဒီတော့ အဖေတွေက အောက်ခံ ပန်းကန်ပြားထဲ လောင်းထည့်ပြီး မှုတ်ပေးရတော့ တာပါပဲ။ပြီးတော့ မှ ကျေးဇူးရှင်လေးတွေကို တယုတယ တိုက်ရပါတယ်။ဒါကလည်း ပန်းကန်လုံးထဲမှာ စုနေတဲ့ လက်ဖက်ရည်တွေကြိ ပန်းကန်ပြားထဲ ဖြန့် ထည့်ခြင်းအားဖြင့် Surface Area များအောင်လုပ်ပြီး လေးအေး နဲ့ များမျာ းမြန်မြန် ထိတွေ့စေတာပါ။
Intercooler ကလည်း Radiator တစ်မျိုးပါပဲ။
သူကတော့ အထဲမှာ လေပူတွေ ဖြတ်စီးပြီး အပြင်က တိုးလာတဲ့ လေအေးနဲ့ အအေးခံပါတယ်။ရေတိုင်ကီ နဲ့ အလုပ် လုပ်ပုံ အတူတူ ပါပဲ။အထဲက ဖြတ်စီးတဲ့ ရေပူနဲ့ လေပူ ပဲ ကွာပါတယ်။ဒါကြောင့်လည်း အပူစီးဆင်းမှု မြန်ဆန်အောင် သတ္ထု ပါးပါးလေးတွေကို ပဲ သုံးလေ့ ရှိပါတယ်။
ဒါဆို လေတွေ က ဘာလို့ ပူလာရတာလဲ။
အဖိ အကျစ် ခံလိုက်ရလို့ပါ။တာဘို က အပြင်ကနေ စုပ်ယုတာတော့ လေ ခပ်အေးအေး ပါပဲ။သူ့ အထဲမှာ ဖိကျစ် တွန်းထည့်လိုက်တော့ အဖိအကျစ်ခံ ရတဲ့ လေက အပူချိန် တက်လာပါတယ်။
ဒီ လေပူအတိုင်းရော ထည့်သုံးလို့ မရဘူးလား????
ရပါတယ် ဒါပေမယ့် Volumetric Efficiency မကောင်းတော့ ပါဘူး။
(ပမာဏ ခြင်း တူရင် အကျိုးရှိပုံခြင်း ကွာတယ်) လို့ နားလည် လိုက်ပါ။ရှင်းပြပါမယ်။ငယ်ငယ်က ၅ တန်း သိပ္ပံ စသင်တော့ အော်ဆိုခဲ့ကြတာလေ
"လေ သည် ပူလျှင်ပွ၍ အေးလျှင် ကျစ် ပါသည်"ဆိုတာပေါ့။ပူတဲ့ လေထဲမှာ အောက်ဆီဂျင် မော်လီကျူး နည်းသွားပြီး အေးတဲ့ လေထဲမှာ အောက်ဆီဂျင် မော်လီကျူးတွေ များပါတယ်။
အောက်ဆီဂျင် မော်လီကျူး များများ ပါတဲ့ လေအေး က အင်ဂျင်ထဲမှာ ဆီ နဲ့ ရောပြီး ပြည့်ပြည့်၀၀ ထိထိရောက်ရောက် သန့်သန့်ရှင်းရှင်း လောင်ကျွမ်း လိုက်နိုင်ပါတယ်။ထို့ အတူ အပေါ်က ပြောခဲ့သလို ဝင်လာတဲ့ လေအေးကြောင့် အင်ဂျင်မှာလည်း အပူ သက်သာရာ ရပါတယ်။
အင်ဂျင်ထဲ ဝင်တာတော့ လေပူလည်း ဒီပမာဏ ပဲ လေအေးလည်း ဒီပမာဏ ပဲ ဘာကွာလဲ ဆိုတော့ လဲမှို့ တွေနဲ့ ဥပမာ ပြ ပါ့မယ်။
လဲမှို့ တွေကို ခပ်ဖွဖွ ထည့်ထားတဲ့ တောင်း တစ်တောင်း စာ ကို မီရှို့တာနဲ့
လဲမှို့တွေကို ခြေထောက်နဲ့ နင်းပြီး ဖိသိပ်ထည့်ထားတဲ့ တောင်း တစ်တောင်း စာ ကို မီးရှို့တဲ့ အခါ ဘယ်ဟာကို လောင်တဲ့ မီးအား က ပိုပြင်းမလဲ။
အဲ့ဒါ Volumetric Efficiency ပါ။Intercooler ရဲ့ စွမ်းဆောင်ရေပါ။ပုံတွေ ထဲမှာလည်း လိုက်ကြည့်လို့ ရပါတယ် တာဘို က ထွက်လာတော့ လေ က အနီရောင် ဖြစ်လာပြီး Intercooler ကို ဖြတ်ပြီး တဲ့ အခါမှာ အပြာရောင် ပြန်ပြောင်းသွားတာ ကို ပြထားပါတယ်။
ဒီတော့ Turbo Charger တပ်တာ ဘာပိုကောင်းလာလဲ။
Turbo က အင်ဂျင်ထဲကို လေတွေ အလုံးနဲ့ အရင်းနဲ့ ဝင်အောင် လုပ်ပေးတာပါ။လေ များများဝင်တော့ ဆီလည်း များများထည့်ပေးရတာပေါ့ Stoichiometric Ratio အရ ဆီလေ အရော က 14.7 : 1 ရှိနေဖို့ လိုတာကိုး။
လများများဝင် ဆီများများလိုက်ထည့် ပါဝါတွေ များများ ရ။
ဒါများ လီဗာ ပိုနင်း လိုက်မှာပေါ့ ခက်ပါ့။
ဒါနဲ့ များ ဆီစားသက်သာတယ် ဆို ????
အဲ့မှာ ကွာသွားတာပါ။
Turbo Charged အင်ဂျင်တစ်လုံက တစ်က်း တိုးလာတာ မြင်းကောင်ရေ ထက်စာရင် Torque ပို တက်လာတာပါ။
Torque ကို အနီးစပ်ဆုံးပြောရရင် ဖြစ်ညှစ်ရုန်းနိုင်စွမ်း လို့ပဲ ဆိုရပါတယ်။မြင်သာအောင် ပြောရရင် "တရုတ်သိုင်းကားထဲ က "အတွင်းအား" ပါပဲ။
(Horse power နဲ့ Torque ကို နောက်မှ သပ်သပ်ရေးပေးပါ့မယ်)
ဒီတော့ Turbo တပ်လိုက်လို့ အင်ဂျင်က ရုန်းအားတွေ တက်လာပြီး Turbo တပ်မထားတဲ့ အချိန်မှာ rpm 5000 လောက် နင်းမှ ရုန်းနိုင်မယ့် အနေအထားမျိုးကို Turbo တပ်လိုက်တဲ့ အခါ မှာ အပတ်ရေ 4000 လောက်နဲ့ အသာအား ရုန်း သွားနိုင်တာပါ။
ဆီစားက အဲ့မှာ သက်သာ သွားတာပါ။
Volumetric Efficiency ရော Thermal Efficiency ရော အဲ့ဒါကြောင့် တက်သွားတာပါ။
လာပြန်ပြီ Thermal Efficiency
အင်ဂျင်ထဲ ထည့်လိုက်တဲ့ ဆီတွေဟာ ပေါက်ကွဲလောင်ကျွမ်းခြင်းအားဖြင့် အင်ဂျင်ကို လည်ပတ်စေသလို သူ့ က အပူတွေ လည်း ထွက်လာပါတယ်။တက်းလို့ ဒီ အပူတွေကို တစ်နေရာရာ မှာ ထပ်သုံးနိုင်ဦးမယ် ဆိုရင် ပို တွက်ခြေ ကိုက်ပါတယ်။Turbo တပ်လိုက်တော့ လေထဲကို စွန့်ပစ်ထတ်လြိုက်ရမယ့် မီးခိုး အပူတွေကို တာဘိုင်ကို လှည့်ခိုင်းပြီး မှာ ထွက်ခွင့်ပေးလိုက်တာကြောင့် ရသလောက် အသုံးပြုလိုက်သေးတဲ့ အတွက် Thermal Efficiency လည်း တက်လာတယ် ပြောရတာပါ။
အင်ဂျင်တစ်လုံး Turbo တပ်မယ်ဆို Valve timing
Ignition Timing နဲ့
Fuel Injection တွေ ချိန်ညှိပေးဖို့ လိုပါတယ်။ရိုးရိုးအင်ဂျင်ကို ဒီတိုင်းကောက်တပ်ဖို့ မလွယ်ပါဘူး။
Fuel Injection ဖြစ်ရင် ပိုကောင်းပါတယ်။ကာဘရိုက်တာကို တပ်လို့ မရဘူးလားဆိုတော့ ရပါတယ်။တပ်တဲ့ လူတွေ ရှိပါတယ်။ Fuel efficiency မဖြစ်ပါဘူး ဆီ တအား စားပါတယ်။
အဲ့ ကာဘရိုက်တာအင်ဂျင်တွေမှာ ကျ Super Charger က တပ်ဖို့ အဆင်ပြေပါတယ်။
တစ်ကယ်တမ်း ခေါ်းစဉ်အရ Turbo နဲ့ Super Charger အကြောင်း က ရပ်မယ်ဆို ရပ်လို့ ရပါပြီ။ဒါပေမယ့် တစ်လက်စထဲ Blow Off Valve အကြောင်း ပါ ထပ်ပြောပါ့မယ်။
ကား ဆိုင်ကယ် ဝါသနာ ရှင် အများစု ကတော့ ကြားဖူးနေကြမှာပါ။ပြိုင်ကားတွေ မောင်းသွားရင် ချူး ချူး ဆိုတဲ့ အသံကြီးလေ။
မိုက်တယ်နော်။
အဲ့ဒါ ဟာ Blow Off Valve ကနေ Turbo Charger က အင်ဂျင်ထဲ ကို မှုတ်ထည့် လိုက်လို့ ပို နေတဲ့ လေတွေ ကို အပြင်ကို ပြန် စွန့်ပစ်တာပါ။
ရှေ့မှာ ပြောခဲ့သလိုပါပဲ အပ်ဇောငွေ့ အားကိုး နဲ့ လည်တဲ့ Turbo က အပတ်ရေ တက်လာဖို့ လည်း စောင့် ရသလို တက်လာတဲ့ အပတ်ရေ ပြန်ကျဖို့လည်း စောင့် ရပါတယ်။
ဒီတော့ အင်ဂျင်ကို အပတ်ရေ ၆၀၀၀ လောက် နင်းပြီး လီဗာ လွှတ်လိုက်တယ် ဆိုပါစို့ အင်ဂျင်က Throttle Valve ပိတ်လိုက်လို့ အပတ်ရေ တွေ ကျသွားပေမယ့် တာဘို က ခုဏ လည်နေတဲ့ အရှိန်နဲ့ ဆက်လည်လို့ ကောင်းတုန်း လေတွေ Inlet Manifold ထဲကို မှုတ်ထည့်ပေးနေလို့ ကောင်းတုံး။သူက အင်ဂျင်နဲ့ တိုက်ရိုက်တက်သွယ်ထားတာ မှ မဟုတ်ပဲ၊အိပ်ဇော လိုင်းထဲက မီးခိုးငွေ့တွေ ရဲ့ တွန်း အား ရှိနေသ၍ လည်နေမှာပဲ။ဒီတော့ Turbo Charger နဲ့ Throttle body ကြားထဲမှာ လေတွေ စုမိနေပြီး တာဘို အကတ်ရေ လျော့သွားတဲ့ အချိန်မှာ အဲ့ စုမိနေတဲ့ လေတွေ က နောက်ပြန် စီး နိုင်ခြေ ရှိတာကြောင့် Compressor Impeller တွေ အပေါ်မှာ ပြန်သက်ရောက်ပြီး ဝန် ပိစေပါတယ်။အဆိုးဆုံး အခြေအနေ ဆို ပြောင်းပြန်လည်တဲ့ အထိ ဖြစ်နိုင်ပါတယ်။Turbo Charger ရဲ့ Bearing နဲ့ Copressor Impeller တွေကို ပျက်စီးစေပါတယ်။
( အသေးစိတ်နဲ့ Techanical Terms တွေတော့ နားတွေရှိပြီး မျက်စေ့တွေ လည် ကုန်မှာ စိုးလို့ ထားခဲ့ပါရစေ။)
အဲ့လို မဖြစ်ရလေအောင် Turbo Charged အင်ဂျင်တွေမှာ လီဗာ လျှော့ လိုက်တာနဲ့ Intake ထဲက လေပေိုလေလျှံ တွေကို လျှော့ ပစ်ဖို့ CBV လို့ ခေါ်တဲ့ Compressor Bypass Valve တပ်ထားပေးပြီး သားပါ။
အရှိန် ပြင်းပြင်း နဲ့ မောင်းနေရာ က နေ လျှော့လိုက်တဲ့ အခါ Throttle Body(လေတံခါး) ပိတ်သွားတာနဲ့ ပို နေတဲ့ လေတွေကို Turbo Charger မတိုင်ခင် Mass Air Flow Sensor ရဲ့ နောက် နေရာ ကို ပြန်ပိုေ့ပေးလိုက်ပါတယ်။ဒါ က စက်ရုံ ထုတ် အင်ဂျင်တွေမှာ ပါတဲ့ စနစ်ပါ။
Blow Off Valve ကတော့ အလုပ်လုပ်တဲ့ သဘောသဘာ၀ ချင်းတူပေမယ့် သူက လေပိုတွေကို Turbo Charger ရဲ့ ရှေ့ကို ပြန်ပို့ ပေးရမယ့် အစား လေ ထု ထဲကို ဖောက် ထုတ်ပစ်လိုက်ပါတယ်။များသော အားဖြင့် BOV တွေ က လည်း after market modification အနေနဲ့ ရောင်းတာ ဆိုတော့ သူမှာ လေတွေ ဖောက်ထုတ်လိုက်တဲ့ အသံ ကျယ်သည်ထက် ကျယ်အောင် အော်လံ တွေပါ တပ်ပေးလိုက်ပါတယ်။
BOV ဝယ်တပ်တဲ့ လူ အများစု ကလည်း Performance ထက် အသံထွက်ကို ဦးစားပေးချင်ကြလို့ပါ။တစ်ကယ်တမ်းတော့ မလိုအပ် လှပါဘူး။
သူ အလုပ်လုပ်ပုံ က Throttle Body ရဲ့ နောက် Intake Manifold နဲ့ ပပိုက်တစ်ချောင်း ဆက်သွယ်ထားပါတယ်။Throttle Body ပိတ်သွားတာနဲ့ Manifold ထဲက လေ ဖိအား ကျသွားပြီးပြင်ပလေဖိအားထက် နည်းသွားတာကြောင့် BOV ရဲ့ ပစ္စတင်ကို ပြင်ပ လေဖိအား က တွန်း ဖွင့်ပေးလိုက်တာပါ။ဒီနည်းနဲ့ Turbo Charger နဲ့ Throttle Body ကြားထဲမှာ စု မိနေတဲ့ လေ အပို အလျှံတွေကို ပြင်ပလေထုထဲ ဖောက်ထုတ်ပစ်လိုက်ပါတယ်။
ချူးးးး ချူးးးးး ဆိုတဲ့ အသံကြီး နဲ့ပေါ့။
အဲ့မှာ ပြဿနာ က BOV ကို Mass Air Flow Sensor(MAF) ရဲ့ နောက်မှာ သွားတပ်မိတယ် ဆိုရင် BOV က လေပိုတွေ ကို ဖောက်ထုတ်လိုက်ပြီ MAF က လေတွေကို အာရုံခံလို့ ရနေတုန်းပဲ ဆိုတော့ ECU က ဆီကို ဆက်ကျွေးနေတာကြောင့် Rich Mixture ဖြစ်ပြီး တစ်ဒင်္ဂ ဆီမွှန် သွားနိုင်ပါတယ်။အဲ့လို ဖြစ်ပါများလာရင် အင်ဂျင်ရဲ့ ပလပ်တွေ ကို မြန်မြန် ပျက်စီးစေပါတယ်။
ပြောချင်နေတာတွေ အားရပါရ ပြောလိုက်တာ စာတောင် အတော် ရှည်သွားပြီ။
ကိုဗစ် နဲ့ အိမ်တွင်း ပုန်းကြတုံး စိတ်ရှည်လက်ရှည် ဖတ်ကြည့်ပါ။ဆိုင်ကယ်အကြောင်း မဟုတ်ပေမယ့် အသိညဏ် ဗဟုသုတ တစ်ခုခုတော့ ပေးနိုင်မယ် ထင်ပါတယ်။
Google တွေရော Youtube တွေရော ကိုယ်တွေ့တွေ ရော အကုန်ရော သမ မွှေပြီး တတ်နိုင်သလောက် နားလည် လွယ်အောင် ရေးပေးထားပါတယ်။တစ်ချု့ နည်း ပညာပိုင်း ဆိုင်ရာလေးတွေမှာ ထောင့်မစေ့ တဲ့ အပိုင်းလေးတွေ ပါပါတယ်။လူ အများစု အတွက် အခြေခံ လို့ ရည်ရွယိပြီး ရေးတာမို့ အတတ်နိုင်ဆုံး ဗူးလုံးနားမထွင်း မဖြစ်အောင် ချန်သင့်တာ ချန် ၊ကျော်သင့်တာ ကျော် ရပါတယ်။ပညာရှင်များ နားလည်ပေးကြပါ ။
ငယ်ငယ်လေး ကထဲက လက်ဖက်ရည်ကို ပန်းကန်ပြားနဲ့ ဂရုတစိုက် မှုတ်တိုက်ခဲ့ပြီး
Engineering အခြေခံတွေကြိ စိတ်ရှည်လက်ရှည် ရှင်း ပြပေးခဲ့ တဲ့ မွေးသဖခင် ကျေးဇူးရှင်အား ဒီစာစု နဲ့ ဦးတင်ပါတယ် ခင်ဗျာ။
အားလုံးပဲ အင်ဂျင် ဗဟုသုတ နဲ့ ပြည့်စုံ ကြပါစေ။
SuperCharger Vs Turbo Charger
နှမ်းဖြူပေးတာပါဇော်ဂျီ ယူနီဖတ်လို့ရအောင်ပြောင်းပေးဖို့ ဂိုဏ်းချုပ်ရဲ့သဘောအရ ကျွန်နော်ရဲရင့်သာဝေပိုင်မှ နှမ်းသက်သက်ဖြူးချင်းသာ။
Zawgyi----
SuperCharger Vs Turbo Charger
၂ ခု စလုံးကတော့ လည်တာပဲ။
တူသလိုလို နဲ့ မတူဘူး။ရှင်းပြချင်နေတာ ကြာပါပြီ ကိုယ်တိုင် သေချာနားလည်အောင် လိုက်ဖတ်နေရတာ နဲ့ ကြာသွားတာ။
အရင်ဆုံး Normal Aspiration ကိုတာ ကို စပြောရပါတယ်။
4 stroke ပဲ ဖြစ်ဖြစ် 2 stroke ပဲ ဖြစ်ဖြစ် အင်ဂျင်က Intake stroke မှာ သူ့ ဟာသူ လေကို ရှိုက်ဆွဲ ယူရင် Normal Aspiration လို့ ခေါ်ပါတယ်။
(ပင်ပ လေထုရဲ့ ဖိအား က အင်ဂျင်အတွင်းမှာ ရှိတဲ့ ဖိအားထက် ပိုတဲ့ အခါ အင်ဂျင်ထဲကို လေတွေ တိုးဝင်သွားတယ်လို့ ပြောလည်း ရပါတယ်။အရာကြီး နဲ့ မာမူကြီး အတူတူ မို့ တတွန်ုင်သမျှ Physis အခြေခဝတွေ သိပ္ပံသဘောတွေ ရှင်းမနေတော့ ပါဘူး။)
ဒီတော့ သူ့ဟာသူ အင်ဂျင်က အပြင်က လေကို စုပ်ယူပြီး ဆီနဲ့ ရော မီးရှို့ ပေါက်ကွဲလောင်ကျွမ်း သူ့ဟာသူ အလုပ် ဖြစ်နေတာပါပဲ။
ကားတွေ ဆိုင်ကယ်တွေ လျှင်လျှင်မြန်မြန် သွားနေကြတာပါပဲ။ဒါဆို ဘာလို့ အပို တွေ လျှောက်တပ်ကြရတာလဲ။?????
လူတွေရဲ့ အတောမသတ်နိုင်တဲ့ လောဘ လို့ ပြောလို့ ရတဲ့ ကောင်းသည်ထက်ကောင်းအောင် လုပ်ချင်တဲ့ စိတ်ကြောင့်ပါပဲ။
Super Charger တွေဟာ ၁၉၂၀ ဝန်းကျင်မှာ စပေါ်လာပြီး Turbo Charger တွေကတော့ ဒုတိယ ကမ္ဘာ စစ် အတွင်းမှာ ဖွံ့ဖြိုး ခဲ့တယ် လို့ ဆိုရပါမယ်။
ခုဏ ပြောခဲ့သလိုပဲ သဘာ၀ အတိုင်း အလုပ်လုပ်နေပါလျက်နဲ့ ဘာလို့ အပိုတွေ တပ်ချင်ရတာလဲ ဆိုတော့ Efficiency ဆိုတဲ့ ဝေါဟာ ရ က ပါလာပါပြီ။
အကျိုးရှိရှိ အသုံးချနိုင်ခြင်း လို့ပဲ ပြောရမှာပဲ။
စက်တစ်ခု ထဂကို စွမ်းအင် ၁၀၀ ဖိုးထည့်ပေးလိုက်တယ်၊သူက နေ ၃၀ ဖို့ ပြန်ထုတ်ပေးနိုင်ရင် အဲ့ စက်က 30% efficiency လို့ပြောရပါတယ်။
Input တန်ဖိုးကို output နဲ့ စားပြီး ၁၀၀ နဲ့ မြှောက်ရတဲ့ အင်ဂျင်နီယာတွေ လက်စွဲသုံးနေတဲ့ တန်ဖိုး တစ်ခုပါ။
Efficiency ကောင်းလေ ကုန်ကျစရိတ် သက်သက်သာသာနဲ့ စွမ်းအင်များများ ရလေ ပါပဲ။၁၀၀ ဖိုးထည့်လိုက်လို့ ၁၀၀ လုံး ပြန်ရရင် အကောင်းဆုံးပေါ့။အဲ့လ်ု စက်မျိုးလည်း ခုထိ မပေါ်သေးပါဘူး။ခုလက်ရှိသုံးနေတဲ့ Internal Combustion engine တွေရဲ့ efficiency တွေဟာ ၃၂ ကနေ ၃၅ ကြားပဲ ရှိပါသေးတယ်။
ဒီတော့ အင်ဂျင်တွေမှာ TurboCharger,SuperCharger တွေတပ်ပေးလိုက်ရင် Efficiency ပိုကောင်းလာပါတယ်။
ဒါပေမယ့် ဒါက အဓိက ရည်ရွယ်ချက်မဟုတ်သေးပါဘူး။
ကျွန်တော်တို့ က မြေပြင်မှာပဲ စဉ်းစားနေကြတာကိုး။တိုက်လေယာဉ်ပျံတွေက မြေပြင်က နေ ပေ ၂၀၀၀၀၊၃၀၀၀၀ အမြင့်မှာ Dog fight လို့ခေါ်တဲ့ စီးချင်း ထိုးကြရတာကိုး။အပေါ်တက်လေ လေထု က ပါးလေ အင်ဂျင်အတွက် လိုအပ်တဲ့ လေ ရဖို့ ပိုခက်လေ ဖြစ်လာတော့တာပေါ့။အဲ့ဒီ အခြေအနေမှာ အင်ဂျင်ထဲကို လေတွေ စုပ်သွင်းပေးမယ့် ပန့် တွေကို တပ်ဆင်ကြရင်းနဲ့ Super Charger,Turbo Charger တွေ ဖွံ့ဖြိုးလာရတာပါပဲ။
၂ ခုလုံးကို Force Induction လို့ခေါ်ပါတယ်။သူတို့ တစ်မျိုးမျိုးတပ်ထားတဲ့ အင်ဂျင်ကို Force Inducrionအင်ဂျင်လို့ ခေါ်ပြီး သူတို့ တစ်မျိုးမျိုး တပ်မထားရင်တော့ Normal Aspiration အင်ဂျင်ပါ။
တစ်ကယ်တော့ Turbo Charger ရော Super Charger ပါ
Super Charger တွေပါ။နားရှုပ်သွားပြီလား။
အပြသ်က လေကို စုပ်ပြီး အင်ဂျင်ထဲကို မှုတ်ထည့်ပေးနေရက် Super Charged ချည်းပါပဲ။
အဲ့မှာ မှ အင်ဂျင်ကနေ ပန်ကာကြိုးနဲ့ သော်လည်းကောင်း၊ချိန်းနဲ့ သော်လည်းကောင်း၊ဂီယာ ပင်နယံတွေနဲ့ သော်လည်းကောင်း ချိတ်ဆက်ပြီး လှည့်ပေးရတဲ့ လေစုပ်ပန့် ကို SUPER CHARGE လို့ခေါ်ပြီး
အင်ဂျင်က ထွက်တဲ့ အိပ်ဇောမီးခိုးတွေ ရဲ့ တွန်းအားနဲ့ လည်ပြီး အင်ဂျင်ထဲ လေထည့်ပေးတဲ့ လေစုပ် ပန့်ကြိတော့ TURBO CHARGER လို့ ခေါ်တာပါပဲ။
SUPER CHARGER
သူ့ကိုလည်ဖို့ အင်ဂျင်နဲ့ တစ်နည်းနည်း ချိတ်ဆက်ပေးရပါတယ်။
ဒါ့ကြောင့် သူမှာ Paracitic effect လို့ခေါ်တဲ့ ကပ်ပါး သက်ရောက်မှုလေး ရှိနေပါတယ်။ဆိုလိုတာ က အင်ဂျင်က မြင်းကောင်ရေ ၇၅၀ ထွက်တယ်။သူ့ကို လှည့်ဖို့ မြင်းကောင်ရေ ၁၅၀ လောက် က ပြန်သုံးနေရတယ်။ဒပေမယ့် သူတပ်လိုက်လို့ တိုးလာတာ က မြင်းကောင်ရေ ၄၀၀ ဆိုတော့ အမြတ်က ၂၅၀ ထွက်ပါတယ်။
ဒါေ့ကြာင့် သာမန်ဆို မြင်းကောင်ရေ ၇၅၀ ပဲ ထက်တဲ့ အင်ဂျင်က Super Charger တက်လိုက်တဲ့ အခါ မြင်းကောင်ရေ ၁၀၀၀ ထုတ်ပေးနိုင်ပါတယ်။
Centrifugal Super Charger
တာဘိုချာဂျာနဲ့ တော်တော် တူပါတယ်။Impeller လို့ခေါ်တဲံ ပန်ကာ အသေးလေးကို အသုံးပြုပြီး အင်ဂျင်ထဲကို လေတွေ ဖိကျစ်မောင်းသွင်းပေးဖို့လုပ်ထားပါတယ်။
Efficiency ကောင်းပါတယ်။rpm အနိမ့်ပိုင်းမှာ အင်ဂျင်အတ်က် လိုအပ်သလောက် လေ ပံ့ပိုးပေးနိုင်စွမ်း နိမ့်ပါတယ်။စက်ရုံထုတ် ကားအများစုမှာ ထည့်ပေးတာ တွေ့ရပါတယ်။Centrifugal Supercharger တွေက လေကြိ ဖိအားနည်းနည်း နဲ့ပဲ ပံ့ပိုးနိုင်တာကြောင့် အပူ တက်တာလည်း နည်း ပါတယ်။ဒါေ့ကြာင့် Intercooler တွေဘာတွေ လည်း ထည့်ပေးဖို့ မလိုပါဘူး(နောက်ပိုင်းမှာ Intercooler ကို ရှင်းပေးပါ့မယ်)။Centrifugal Supercharger တွေ ဟာ ပုံမှန် လည်ပတ်နှုန်း 40000rpm လောက် ရှိပါတယ်။
(Kawasaki H2 မှာ Centrifugal Supercharger ကို Planetry Gear တွေခံပြီး အင်ဂျင်နဲ့ ချိန်ဆက် တပ်ဆင်ထားတာပါ။)
Root type Supercharger
ပုံထဲက လိုပဲ လိုင်း ၃ လိုင်းနဲ့ မြောင်း ၃ မြောင်း ကို အံကျ ဖြစ်အောင် လုပ်ထားပြီး အင်ဂျင်ရဲ့ ကရိုင်းနဲ့ သူ့ ပူလီ နဲ့ကို ပန်ကာကြိုးနဲ့ ချိန်ပြီး လှည့်ပါတယ်။
လေ ပမာဏ အများကြီး ကို အင်ဂျင်ထဲကို ပ်သွင်းပေးနိင်ပြါတယ်။rpm အနိမ့်ပိုင်းမှာတင် တော်တော်များတဲ့ လေ တွေကို အားတိုက်အင်တိုင် စုပ်ယူပေးနေပြီး rpm အမြင့်ပိုသ်းဆိုရင်တော့ မဟားတရား စုပ်သွင်းပေးတာကြောင့် ပါဝါ ကို အလွန်အမင်း အသုံးလိုတဲ့ အခြေအနေ တွေအတွက် သုံးပါတယ်။
ဟုတ်ပါတယ် လေတွေ အများကြီး စပ်ယြူသွင်းပေးနေလို့ ဖိအား များသလို အပူလည်း အများကြီး တက်လာပါတယ်။ဒါ့ကြောင့် သူ့ကို တပ်မယ်ဆိုရင် ဖိကျစ်ခံရလို့ ပူလာတွဲ လေတွေကို ပြန် အအေးခံ ပေးဖို့ Intercooler လိုလာပါတယ်။သိသာ ထင်ရှားတာ ကတော့ ကားဘောနက်ကို ဖောက်ပြီး ပြူးထွက်နေတဲ့ SuperCharger အမျိုး အစားပါ။
အပတ်ရေ ၁၅၀၀၀ လောက် လည်ပါတယ်။
Twin Screw Supercharger
Root နဲ့ တော်တော်တူပေမယ့် သူက ဝက်အူရစ် နှစ်ခုကြိ အပ်ကျ မတ်ကျ ဟပ်ပေးထားတာပါ။ပြငပကလေကို စုပ်ယူပြီး အင်ဂျင်ရဲ့ Inlet Manifold ထဲကို မှုတ်ထည့်ပေးနေဖို့ အင်ဂျင်ရဲ့ ကရိုင်း ပူလီ ကနေပဲ အားယူပါတယ်။
သူကတော့ Centrifugal လောက်လည်း မနည်း Root လောက်လည်း မများတဲ့ လေပမာဏ ကို အင်ဂျင်အတွက် ပံ့ပိုးပေးပါတယ်။လေဖိကျစ်အား သိပ်မများတာ မို့ လေ အပူချိတ် တက်လာလည်း နည်းတာကြောင့် Intercooler လည်း မလိုပါဘူး။
Centrifugal နဲ့ ကွာတာကတော့ သူ ကို တပ်ဆင်ရာမှာ Centrifugal လောက် မရိုးစင်း ပါဘူး။သူလာ်း ပုံမှန် အလုပ်လုပ်နေချိန်မှာ အပတ်ရေ ၁၅၀၀၀ လောက် လည်ပါတယ်။
Super Charger ရဲ့ ကောင်းကွက်တွေ
Lag မရှိတာ ပါပဲ။
(Lag ဆိုတာ Turbo Charger မှာ သုံးတဲ့ ဝေါဟာရ တစ်ခုပါ။တုံ့ပြန်မှု နှေးခြင်း လို့ပဲ နားလည်ပါတယ်။)
Super Charger တွေဟာ အင်ဂျင်နဲ့ တိုက်ရိုက် ဆက်သွယ်ထားတော့ အင်ဂျင် အပတ်ရေ တက်တာနဲ့ အမျှ သူတို့ရဲ့ အပတ်ရေ က လည်း အချိုး ညီညီ ချက်ချင်း လိုက်တက်နေတာကြောင့် တက်လာတဲ့ အင်ဂျင် အပတ်ရေ အတွက် လိုအပ်တဲ့ လေ ကို မဆိုင်းမတွ ထောက်ပံ့ ပေးနေနိုင်တာပါပဲ။
နောက် Low end Boost လို့ ခေါ်တဲ့ အပတ်ရေ အနိမ့်ပိုင်းမှာ လိုအပ်တဲ့ လေဖိအားကိုလည်း ပံ့ပိုး ပေးနေနိုင်ပါတယ်။
Turbo Charger တွေထက် အစိတ်အပိုင်းတွေ နည်းတာကြောင့် ပျက်စီးနိုင်ခြေလည်း ပိုနည်းပတယ်။
တပ်ဆင်ရတာ လည်း ပိုလွယ်ပါတယ်။
ဖိကျစ်ပြီး ထည့်ပေးလိုက်တဲ့ လေတွေကလည်း နောက်ကြောင်း ပြန်သွားလေ့ မရှိပါဘူး။သေသေချာချာ ချိန်ညှိထားတဲ့ Super Charger တွေဟာ အင်ဂျင်ရဲ့ Intake Manifold ထဲကို လေ 20psi လောက်အထိ ဖိသိပ် ထည့်ပေးနိုင်ပါတယ်။
Turbo Charger လောက် အပူမထွက်တာကြောင့် အင်ဂျင်မှာ Detonation လို့ခေါ်တဲ့ အချိန်မတိုင်ခင် မီးလောင်ပေါက်ကွဲလြင်း လည်း မဖြစ်နိုင်ပါဘူး။
Super Charger ရဲ့ အဓိက အားနည်း ချက်
Paracitic effect ပါပဲ။
သူ့ကို လည်နိုင်ဖို့ အင်ဂျင်ကို တွယ်ကပ်ပြီး အင်ဂျင်က အားတစ်ချို့ယူလိုက်ရတာကြောင့် အပေါ်က ပြောခဲ့သလို သူ့ကို တပ်လိုက်လို့ မြင်းကောင်ရေ ၄၀၀ ပိုထွက်ပေမယ့် သူ့ကို လှည့်ဖို့ မြင်းကောင်ရေ ၁၅၀ လောက် အင်ဂျင် က ပြန်သုံးလိုက်ရတာကြောင့် အမြတ်က ၂၅၀ ပဲ ကျန်ပါတယ်။
ဒါ့ကြောင့် Turbo Charger နဲ့ ယှဉ်ရင် Fuel Efficiency မဖြစ်ပါဘူး။
TURBO CHARGER
Internal Conbustion Engine တွေမှာ အင်ဂျင်က ထွက်တဲ့ အိက်ဇောငွေ့ တွန်းအားကို အသုံးပြုပြီး အင်ဂျင်ထဲကို ပြင်ပလေတွေ စုပ်ယူထည့်သွင်းပေးတဲ့ Super Charger တစ်မျိုးပါ။အင်ဂျင်ထဲမှာ ဆီလေ အရော ကို ပိုမို ကောင်းမွန်စွာ လောင်ကျွမ်းစေပြီး အင်ဂျင်ရဲ့ ပါဝါရော စွမ်းဆောင်ရေ ရော တက်လာစေပါတယ်။
အင်ဂျင်ရဲ့ အားကို ယူသုံးမထားတဲ့ Super Charger တစ်မျိုးပါပဲ။
Centrifugal type ပဲ ရှိပြီး Lobe တွေ Screw တွေ မရှိပါဘူး။
အင်ဂျင်တစ်လဝုးလည်နေရင် အိပ်ဇောကနေ မီးခိုးတွေ ကို မှုတ်ထုတ် ပြစ်ရပါတယ်။ဒီတော့ အဲ့ လို တရစပ်ထွက်နေတဲ့ အိပ်ဇောငွေ့ လမ်းကြောင်းမှာ ပန်ကာလေး တစ်ခု ကို ထားလိုက်ပါတယ်။အဲ့ဒါလေး ကို Turbine လို့ ခေါ်ပါတယ်။အိပ်ဇောငွေ့တွေရဲ့ တွန်းအားကြောင့် အဲ့ ပန်ကာလေး က လည်သွားပြီး ထွက်စရာ ရှိတဲ့ အိပ်ဇောငွေ့တွေကလည်း သူ့လမ်းသူ ဆက်ထွက်သွားပါတယ်။
အဲ့ လည်ကျန်ခဲ့တဲ့ Turbine လေးနဲ့ ဝင်ရိုးတစ်ခေိါင်းထဲ မှာ Blower လို့ခေါ်တဲ့ ပြင်ပက လေကို စုပ်ယူပြီး အင်ဂျင်ထဲ မှုတ်ထည့်ပေးမ်း့ ပန်ကာလေး တစ်ခုကြိ တပ်ထားလိုက်ပြန်ရော။ဒီလိုနည်းနဲ့ Blower လေး က လည်ပြီး အင်ဂျင်ထဲကို လေတွေ စုပ်ယူထည့်သွင်းပေးခြင်းအားဖြင့် Turbo Charger က အလုပ်လပ်ပြါတယ်။
Turbo Charger ရဲ့ အားသာချက်
အင်ဂျင်နဲ့ တိုက်ရိုက် အဆက်အသွယ် ဘာမှ မရှိတာကြောင့် Super Charger လို Paracitic effect မရှိသလို Super Charger ထက်လည်း အပတ်ရေ ပို များများ လည်နိုသ်ပါတယ်။ဒါေ့ကြာင့်လည်း Inlet Manifold ထဲကို လေတွေ 25psi လောက်အထိ တွန်းပို့ပေးနိုင်ပါတယ်။
(14.7 psi က 1 Bar pressure နဲ့ ညီမျှပါတယ်။1 Bar ဆိုတာ ပင်လယ်ရေမျက်နှာပြင် မှာ ရှိနေတဲ့ လေထု ဖိအား ပါ။လက်ရှိတာယာတွေ လေထိုးနေတဲ့ ရှေ့၃၀ နောက် ၃၅ ဆိုတာ psi unit တွေပါ။မှန်းဆ ချိန်ညှိ ကြည့်လို့ ရအောင်ပါ။)
အလုပ်လုပ်ပုံရော တပ်ဆင်ရတာရော Super Charger ထက် ရှုပ်ထွေးပေယမ့် Efficiency မှာ အများကြီး သာပါတယ်။
Super Charger ထက် အသံပို ငြိမ်ပါတယ်။ဘာ့ကြောင့်လည်း ဆိုတော့ အိပ်ဇော အထွက်လမ်းကြောင်းမှာ တပ်ထားလို့ Turbine blade တွေကြိ အိပ်ဇောငွေ့က ရိုက်မိတဲ့ အချိန်မှာ အိပ်ဇောထဲ ပါလာတဲ့ အသံလှိုင်းတွေပါ အားပျော့သွားလို့ပါ။
Turbo Charger နဲ့ Super Charger အလုံးအထည်ချင်းတူရင် Turbo Charger က ဖိကျစ်ထည့်သွင်းပေးနိုင်တဲ့ လေ ပမာဏ ပိုများပါတယ်။
Turbo Charger ရဲ့ အားနည်းချက်များ
အင်ဂျင်ကနေ အင်ဂျင်ဝိုင် လိုင်း သွယ်ပေးထားရပါတယ်။
ခုဏ ပြေတဲ့ Turbine နဲ့ Compressor ကို ဆက်သွယ်ပေးထားတဲ့ Shaft ကလေး သူ့ Bearing ပေါ်မှာ ချောချောမွေ့မွေ့ လည်နိုင်ဖို့က အင်ဂျင်ကနေ engine oil ကို ပိုက်တစ်ချောင်းနဲ့ ဆက်သွယ် ပံ့ပိုးပေးထားရပါတယ်။အဲ့ Bearing လေး ကျလာလို့ Clearance တွေ များလာရင်လည်း Turbo Charger ထဲ engine တွေ ဝင်ကုန်သလို အင်ဂျင်မှာလည်း engine oil ဆုံးရှုံးမှု များပါတယ်။
နောက်တစ်ခု က အပူပါ။အိပ်ဇောငွေ့ကို သုံးပြီး လည်ရတာ မို့ တာဘို က အင်မတန် ပူပါတယ်။ထို့ အတူ Turbo Charger ကနေ ဖိကျစ်တွန်းထည့် လိုက်တဲ့ လေကလည်း ဖိအားကြောင့် အပူချိန်လည်း တက်လာပါတယ်။အဲ့ဒါကြောင့် အဲ့ လေတွေကို ပြန်အအေးခံ ပေးဖို့ Intercooler ကြားက ခံ ပေးဖို့ လိုပါတယ်။
ဒီ လေပူတွေကြောင့်ပဲ အင်ဂျင်မှာ Detonation(အချိန်မတိုင်ခင် မီးလောင် ပေါက်ကွဲခြင်း) တွေ ဖြစ်လာနိုင်ပါတယ်။အဲ့ Detonation တွေကြောင့် အိပ်ဇော စီးဆင်းမှု ရုတ်တရက် အပြောင်း အလဲ တွေ ဖြစ်ပြီးTurbocharger မှာ Surge ဖြစ်ခြင်းနဲ့ ပြောင်းပြန်လည် ခြင်းတွေ ဖြစ်တတ်ပါတယ်။အဲ့လို ဖြစ်ရင် Turbo Lag ကြီးကြီး ဖြစ်တတ်သလို Turbo လည်း ပျက်တတ်ပါတယ်။
Turbo Charger တစ်လုံး တပ်ဖို့ ဆိုInlet,Exhaust Manifold တွေ ပြောင်းရပါတယ်။Intercooler တပ်ပေးရပါတယ်။Blow off Valve သို့မဟုတ် Compressor Bypass Valve တပ်ပေးရပါတယ်။အင်မတန ရှုပ်ထွေး လက်ပေါက်ကပ်တဲ့ ပိုက် တွေ ကို အဆင်ပြေအောင် တပ်ဆင်ရပါတယ်။
အဓိ က အကြီးမားဆုံး အားနည်း ချက်က Turbo Lag ပါ။
Jet engine တွေမှာလည်း Jet Lag ရှိပါတယ်။သဘောသဘာ၀ က အတူတူ ပါပဲ။
Turbo Charger က အိပ်ဇောငွေ့ အားကိုးနဲ့ လည်ရတာပါ။ဒါ့ကြောင့် ယာဉ်မောင်း သူက အင်ဂျင်ကို ပုံမှန် အပတ်ရေ ၃၀၀၀ လောက် မောင်းနေရာ ကနေ ရုတ်တရက် ၆၀၀၀ အထိ နင်းလိုက်တယ် ဆိုပါတော့ ။ပထမတော့ Turbo Charger က လည်း အပတ်ရေ ၃၀၀၀ မှာ ထွတ်တဲ့ အိပ်ဇောတွန်းအားနဲ့ လည်ပြီး အပတ်ရေ ၃၀၀၀ စာ အတွက် လုံလောက်တဲ့ လေတွေကို လည်း ပံ့ပိုးပေးနေတာပါပဲ။အဲ့အချိန်မှာ ရုတ်တရက် ၆၀၀၀ အထိ တက်သွားတဲ့ အခါ အင်ဂျင်က ၆၀၀၀ နဲ့ လည်လို့ ထွက်လာတဲ့ ၆၀၀၀ စာ အိပ်ဇောငွေ့တွေ က အဲ့ကျမှ Turbo Charger ရဲ့ Turbine ကို စတွန်းပါတယ်။အဲ့ဒီတော့မှ Turbo Charger က တဖြေးဖြေးချင်း အပတ်ရေ ပိတြက်လာပြီး အချိန်လေး တစ်ခု ကြာမှ အင်ဂျင်လည်နေတဲ့ အပတ်ရေ ၆၀၀၀ စာအတွက် လုံလောက်တဲ့ လေ ကို Compressor ကပံ့ပိုးပေးနိုင်ပါတယ်။
အဲ့လို အင်ဂျင် ရုတ်တရက် ပြောင်းသွားတဲ့ အပတ်ရေ အပေါ်မှာ လိုသမျှ လေ ကို ချက်ချင်း လိုက်မထောက်ပံံ့ပေးနိုင်တာကို Turbo Lag လို့ ခေါ်ပါတယ်။ရှင်းပြတော့ သာ ရှည်နေတာပါ။တကယ်တမ်းတော့ ၁ စက္ကန့် ၂ စက္ကန့် အချိန်လေးပါပဲ။
အဲ့အချိန်လေး မှာပဲ အင်ဂျင်မှာ ဆီလေအရော အချိုးမညီတော့ပဲ ဆီ များသွားတဲ့ အနေအထားမို့ မီးခိုး အမည်းတွေလည်း ထွက်ပါတယ်။
အင်ဂျင်နဲ့ ကိုက်ညီတဲ့ အပတ်ရေ ရအောင် စောင့်ရတာကို Spool up time လို့ခေါ်ပြီး Turbo Charger ကြီးလေ Spool up time ကြာလေ၊တစ်နည်းအားဖြင့် Turbo Lag များလေ ပါပဲ။
နောက် တစ်ခု က Surge ပါ။ (Increase Suddenly တဲ့)
အိုကေပါ ၃၀၀၀ မောင်းနေရာ ကနေ ၆၀၀၀ ကို ရုတ်တရက် နင်းလိုက်တယ်။
တာဘိုက Spool up ဖြစ်လာတယ် အင်ဂျင်က မီးခိုးတွေ မည်းတက်လာတယ်။အင်ဂျင်နဲ့ Turbo Charger ကိုက်ညီတဲ့ အပတ်ရေလည်း ရောက်လာရော အင်ဂျင်အတွက် အင်မတန်ကောင်းတဲ့ ဆီလေ အရော ကို ရတဲ့ အချိန်မှာ အင်ဂျင်က ဆောင့် ထွက်သွားပါတော့တယ်။အဲ့ အချိန်ကာလ ကို Surge လို့ ခေါ်ပါတယ်။
ပါဝါ ကြီးတဲ့ အင်ဂျင်တွေဆို အဲ့လို ဆောင့်ထွက်တာကို မထိမ်းနိုင်ရင် မထိမ်းတတ်ရင် အန္တရာယ် ရှိပါတယ်။
Turbo Charger တစ်လုံးဟာ ပုံမှန် အလုပ်လုပ်နေချိန်မှာ အပတ်ရေ ၁၅၀၀၀၀ အထိလည်ပါတယ်။ဟုတ်ပါတယ် အပတ်ရေ ၁ သိန်းခွဲပါ။တစ်မိနစ်မှာပါ။၁ စက္ကန့်မှာ အပတ်ရေ ၂၅၀၀ ပါ။မျက်လုံးထဲ မြင်ယောင်ကြည့် ပြီး စိတ်ကူးကြည့်ပါဦး ဘယ်လောက် မွှတ်နေသလဲ လို့။ဒါ့ကြောင့်လည်း သူ့ အတွက် ချောဆီ က အလွန် အရေးကြီး သလို
Balancing လို့ခေါ်တဲ့ ဘက်မျှ ခြင်း ကလည်း အလွန် အရေးပါ ပါတယ်။
အိပ်ဇော ဘက်က Turbine က အိပ်ဇောငေ့နဲ့ပဲ ထိတွေ့ရလို့ အပူဒဏ် ခံရတာ ရယ် မီးခိုးထဲ ပါလာတွဲ ကာဘွန်ဂျိုးတွေ Turbine blade တွေ ပေါ်မှာ ကပ်ငြိတတ်တာရယ် ဖြစ်တတ်ပါတယ်။အဲ့လ်ု ကာဘွန်ဂျြိးတွေ ကပ်တာ များလာစင် Turbo Charger အပတ်ရေ ကျလာသလို Efficiency လည်း ကျလာပါတယ်။
ပို အရေး ကြီးတာက လေ အဝင် ဘက်က Compressor side ပါ။Air Cleaner ခံမထားလို့ပဲ ဖြစ်ဖြစ်၊မကောင်းတော့လို့ပဲ ဖြစ်ဖြစ် အရှိန် နဲ့ ဝင်လာတဲ့ လေ ထဲက ဖုန် သဲ အစိုင်အခဲ လေးတွေက တစ် စက္ကန့် ကို အပတ်ရေ ၁၀၀၀ ကနေ ၂၅၀၀ ကြားလည်နေတဲ့ Compressor Impeller တွေကြိ သွား ရိုက်မိတယ် ဆိုပါစို့။Compressor Impeller လေးတွေရဲ့ သတ္ထု အစိတ်အပိုင်းတွေ ဟာ ရိုက်မိ ခိက်မြိတဲ့ အရှိန်ကြောင့် ပဲ့ ထွက်ကုန်ပါတယ်။အဲ့လို ပဲ့ ထွက်တာ များလေ Balance အောက်လေ ပါပဲ။Balance out တာနဲ့ အမျှ Shaft လူး လာပါမယ်။Shaft လူးလာရင် Bearing ခဏ လေးနဲ့ ကျ ပါမယ်။Bearing ကျတာနဲ့ အင်ဂျင်ဝိုင် ယိုလာပါမယ်။Turbo Charger ပျက်ပါတော့မယ့်။
Balancing ဘယ်လို အရေး ပါသလဲ သိချင်ရင် ခင်ဗျားတို့ အိမ်က တစ်မိနစ်ကို အပတ်ရေ ၇၀၀ လောက်လည်နေတဲ့ ပန်ကာလေးတွေ က အရွက် တစ်ရွက်လောက် ကို ၃ ပုံ ၁ ပုံလောက် ဖြတ်ပြီး မောင်းကြည့်ပါလား။အမေ နဲ့ ကွိုင်တက်ရင်တော့ ကွကို ရှင်းနော်။
ဆိုလိုချင်တာက Turbo Charger ဟာ အလုပ်လုပ်တဲ့ အပတ်ရေ အလွန်များပါတယ်။ဒါ့ကြောင့် အသေးစိတ် က အစ အရေးကြီး ပါတယ်။အထိအခိုက်မခံ အောင် နု ပါတယ်။
(ကြုံတုန်း ဗဟုသုတ အဖြစ်နဲ့ ပြောရရင် အခု လက်ရှိ ကျွန်တော် စီးနေတဲ့ သင်္ဘော က မီးစက် ၄ လုံးမှာ ၁ လုံးက တာဘို မကောင်းလို့ ဖြုတ်ပြီး ပြင်ဖို့ ကုန်းပေါ်က အလုပ်ရုံကို ပို့ပေးရပါတယ်။တာဘို အလုံးလိုက်က ၂၇၀ ကီလို ဂရမ် လေးပြီး ခါးစောင်းလောက်မြင့်ပါတယ်။သူ့ ပုံမှန် အပတ်ရေ တစ်မိနစ်မှာ ၉ထောင် ကျော် ၁ သောင်း လောက်ပဲ ရှိပါတယ်။ကြီး လို့ပါ။
ဒါပေမယ့် တော်တော်နဲ့ ပြန်ရောက်မလာတော့ မေးကြည့်တော့ Shaft ကောက်နေလွို အဲ့ Shaft ကို Dubai ကနေ Singapore ပို့ပြီူ Dynamic Balancing စက်နဲ့ ပြန် ချိန် ပြန်ဖြောင့်နေရလို့ပါတဲ့)
ဒီတော့ Turbo Charger နဲံ Super Charger ကျွဲ နဲ့ နွားတော့ ကွဲလောက်ပါပြီ။ဒီတော့ စက်ဆပ်ပစ္စည်းလေးတွေနဲ့ ဝေါဟာ ရလေးတွေ တစ်လက်စ ထဲ ရှင်းပြချင်ပါတယ်။
Super/Turbo Charger တွေက နေ အင်ဂျင်ရဲ့ Intake Manifold ထဲကို မှုတ်ထည့်ပေးနေတဲ့ လေ ဖိအား ကို Boost pressure လို့ ခေါ်ပါတယ်။သေချာတာက တော့ ပတ်ဝန်းကျင် လေဖိအား 1 Bar=14.7psi ထက်တော့ ပိုပါတယ်။ဒီတော့ အင်ဂျင်ရဲ့ Intake stroke or Induction Stroke မှာ Inlet valve ပွင့်ပြီး ပစ္စတင် အောက်ဆင်းတော့ မှ အပြင်က လေကို အင်ဂျင်က ရှိုက်ဆွဲ ရမယ့် အစား Inlet Manifold ထဲမှာ အပြည့်အသိပ် ဖိထည့်ပေးထားတွဲ လေ က Inlet Valve ပွင့်တာနဲ့ တပြိုင်နက် တိုးဝင်ပါတော့ တယ်။ဒါ့ကြောင့် အင်ဂျင်က လေကို စုပ်ယူဖို့ အားမကုန်သလို တိုးဝင်လာတဲ့ လေက Valve Overlap လို့ ခေါ်တဲ့ Exhaust Valve ပိတ်ခါနီး Inlet Valve ပွင့်ပွင့်ခိင်းမှာ အတင်းတိုးဝင်လာပြီး ပစ္စတင် အပေါ်ပိုင်းမှာ ကပ်သပ်ကျန်နေတွဲ မီးခိုး အကြွင်း အကျန်တွေကို ပါ ပိတ်ခါနီး Exhaust Valve ကနေ တွန်းထုတ်လိုက်နိုင်တာကြောင့် နောက်တစ်ခါ ပေါက်ကွဲဖို့ အတွက် ပိုမို သန့်ရှင်းတဲ့ လေကောင်းလေသန့်တွေပဲ Combustion Chamber ထဲ ကျန်ပါတော့တယ်။
အဲ့ အင်ဂျင်မှာ Inter cooler သာ တပ်ထားမယ် ဆိုရင် အင်ဂျင်ထဲ တိုးဝင်လာတဲ့ လေ က အေးနေတာကြောင့် Combustion Stroke မှာ မီးလောင် ပေါက်ကွဲ မှုကြောင့် ပူချစ် သွားတဲ့ ပစ္စတင် ထိပ်နဲ့ ဆလင်ဒါ နံရံတွေကိုလည်း အပူ ချိန် ပြန် လျော့ကျစေပါတယ်။
ဒီတော့ Intercooler ဘာလဲ။
Radiator ဆိုတာ သိလား။Radiate ဆိုတာ( Emit energy as rays or wave) အငွေ့ပျံခြင်းနည်းနဲ့ အပူ ရရှိခြင်း ဆုံးရှူံးခြင်း ။
ကား ရေတိုင်ကီလေ။အင်ဂျင်ရှေ့မှာ ထားတယ်။ပန်ကာနဲ့ သူ့နောက်က နေ သူ့ကို ဖြတ်ပြီး အပြင်က လေ တွေ ဝင်လာအောင် စုပ်ယူတယ်။သူ့ အထဲကို အင်ဂျင်ထဲက ပူ လာတဲ့ ရေတွေ ဖြတ်စီး ပြီး ရှေ့ကတိုးလာတဲ့ လေအေးနဲ့ ထိတွေ့စေပြီး အေးစေတယ်။ရေပူ တွေကို ပိုက်လုံး အလုံးလိုက် မစီးဆင်းစေပဲ ပိုက်လုံးသေးသေးလေးတွေ ထဲမှာ အများကြီူ ခွဲပြီး စီးဆင်းစေတယ်။ထို့ အတူ အပူ ပြန့်ထက်စေဖို့ Fin တွေလည်း တပ်ထားတယ်။ဒါေ့ကြာင့် Radiator ထဲကို ဖြတ်စီးတဲ့ ရေပူတွေဟာ Surface Area များများမှာ ပြန့်သွားပြီး လေအေးနဲ့ များများ ထိတွေ့ခွင့် ရလို့ မြန်မြန်အေးသွားပါတယ်။
ဘာနဲ့ တူလဲ ဆိုတော့ င်းငယ်က အဖေ က လက်ဖက်ရည်လိုက်တိုက်တယ်။လက်ဖက်ရည်ကရောက်လာတော့ ပူနေသေးတယ်။ကိုယ်က လည်း အငမ်းမရ သောက်ချင်နေတော့ ဂျီတိုက်ရော။ဒီတော့ အဖေတွေက အောက်ခံ ပန်းကန်ပြားထဲ လောင်းထည့်ပြီး မှုတ်ပေးရတော့ တာပါပဲ။ပြီးတော့ မှ ကျေးဇူးရှင်လေးတွေကို တယုတယ တိုက်ရပါတယ်။ဒါကလည်း ပန်းကန်လုံးထဲမှာ စုနေတဲ့ လက်ဖက်ရည်တွေကြိ ပန်းကန်ပြားထဲ ဖြန့် ထည့်ခြင်းအားဖြင့် Surface Area များအောင်လုပ်ပြီး လေးအေး နဲ့ များမျာ းမြန်မြန် ထိတွေ့စေတာပါ။
Intercooler ကလည်း Radiator တစ်မျိုးပါပဲ။
သူကတော့ အထဲမှာ လေပူတွေ ဖြတ်စီးပြီး အပြင်က တိုးလာတဲ့ လေအေးနဲ့ အအေးခံပါတယ်။ရေတိုင်ကီ နဲ့ အလုပ် လုပ်ပုံ အတူတူ ပါပဲ။အထဲက ဖြတ်စီးတဲ့ ရေပူနဲ့ လေပူ ပဲ ကွာပါတယ်။ဒါကြောင့်လည်း အပူစီးဆင်းမှု မြန်ဆန်အောင် သတ္ထု ပါးပါးလေးတွေကို ပဲ သုံးလေ့ ရှိပါတယ်။
ဒါဆို လေတွေ က ဘာလို့ ပူလာရတာလဲ။
အဖိ အကျစ် ခံလိုက်ရလို့ပါ။တာဘို က အပြင်ကနေ စုပ်ယုတာတော့ လေ ခပ်အေးအေး ပါပဲ။သူ့ အထဲမှာ ဖိကျစ် တွန်းထည့်လိုက်တော့ အဖိအကျစ်ခံ ရတဲ့ လေက အပူချိန် တက်လာပါတယ်။
ဒီ လေပူအတိုင်းရော ထည့်သုံးလို့ မရဘူးလား????
ရပါတယ် ဒါပေမယ့် Volumetric Efficiency မကောင်းတော့ ပါဘူး။
(ပမာဏ ခြင်း တူရင် အကျိုးရှိပုံခြင်း ကွာတယ်) လို့ နားလည် လိုက်ပါ။ရှင်းပြပါမယ်။ငယ်ငယ်က ၅ တန်း သိပ္ပံ စသင်တော့ အော်ဆိုခဲ့ကြတာလေ
"လေ သည် ပူလျှင်ပွ၍ အေးလျှင် ကျစ် ပါသည်"ဆိုတာပေါ့။ပူတဲ့ လေထဲမှာ အောက်ဆီဂျင် မော်လီကျူး နည်းသွားပြီး အေးတဲ့ လေထဲမှာ အောက်ဆီဂျင် မော်လီကျူးတွေ များပါတယ်။
အောက်ဆီဂျင် မော်လီကျူး များများ ပါတဲ့ လေအေး က အင်ဂျင်ထဲမှာ ဆီ နဲ့ ရောပြီး ပြည့်ပြည့်၀၀ ထိထိရောက်ရောက် သန့်သန့်ရှင်းရှင်း လောင်ကျွမ်း လိုက်နိုင်ပါတယ်။ထို့ အတူ အပေါ်က ပြောခဲ့သလို ဝင်လာတဲ့ လေအေးကြောင့် အင်ဂျင်မှာလည်း အပူ သက်သာရာ ရပါတယ်။
အင်ဂျင်ထဲ ဝင်တာတော့ လေပူလည်း ဒီပမာဏ ပဲ လေအေးလည်း ဒီပမာဏ ပဲ ဘာကွာလဲ ဆိုတော့ လဲမှို့ တွေနဲ့ ဥပမာ ပြ ပါ့မယ်။
လဲမှို့ တွေကို ခပ်ဖွဖွ ထည့်ထားတဲ့ တောင်း တစ်တောင်း စာ ကို မီရှို့တာနဲ့
လဲမှို့တွေကို ခြေထောက်နဲ့ နင်းပြီး ဖိသိပ်ထည့်ထားတဲ့ တောင်း တစ်တောင်း စာ ကို မီးရှို့တဲ့ အခါ ဘယ်ဟာကို လောင်တဲ့ မီးအား က ပိုပြင်းမလဲ။
အဲ့ဒါ Volumetric Efficiency ပါ။Intercooler ရဲ့ စွမ်းဆောင်ရေပါ။ပုံတွေ ထဲမှာလည်း လိုက်ကြည့်လို့ ရပါတယ် တာဘို က ထွက်လာတော့ လေ က အနီရောင် ဖြစ်လာပြီး Intercooler ကို ဖြတ်ပြီး တဲ့ အခါမှာ အပြာရောင် ပြန်ပြောင်းသွားတာ ကို ပြထားပါတယ်။
ဒီတော့ Turbo Charger တပ်တာ ဘာပိုကောင်းလာလဲ။
Turbo က အင်ဂျင်ထဲကို လေတွေ အလုံးနဲ့ အရင်းနဲ့ ဝင်အောင် လုပ်ပေးတာပါ။လေ များများဝင်တော့ ဆီလည်း များများထည့်ပေးရတာပေါ့ Stoichiometric Ratio အရ ဆီလေ အရော က 14.7 : 1 ရှိနေဖို့ လိုတာကိုး။
လများများဝင် ဆီများများလိုက်ထည့် ပါဝါတွေ များများ ရ။
ဒါများ လီဗာ ပိုနင်း လိုက်မှာပေါ့ ခက်ပါ့။
ဒါနဲ့ များ ဆီစားသက်သာတယ် ဆို ????
အဲ့မှာ ကွာသွားတာပါ။
Turbo Charged အင်ဂျင်တစ်လုံက တစ်က်း တိုးလာတာ မြင်းကောင်ရေ ထက်စာရင် Torque ပို တက်လာတာပါ။
Torque ကို အနီးစပ်ဆုံးပြောရရင် ဖြစ်ညှစ်ရုန်းနိုင်စွမ်း လို့ပဲ ဆိုရပါတယ်။မြင်သာအောင် ပြောရရင် "တရုတ်သိုင်းကားထဲ က "အတွင်းအား" ပါပဲ။
(Horse power နဲ့ Torque ကို နောက်မှ သပ်သပ်ရေးပေးပါ့မယ်)
ဒီတော့ Turbo တပ်လိုက်လို့ အင်ဂျင်က ရုန်းအားတွေ တက်လာပြီး Turbo တပ်မထားတဲ့ အချိန်မှာ rpm 5000 လောက် နင်းမှ ရုန်းနိုင်မယ့် အနေအထားမျိုးကို Turbo တပ်လိုက်တဲ့ အခါ မှာ အပတ်ရေ 4000 လောက်နဲ့ အသာအား ရုန်း သွားနိုင်တာပါ။
ဆီစားက အဲ့မှာ သက်သာ သွားတာပါ။
Volumetric Efficiency ရော Thermal Efficiency ရော အဲ့ဒါကြောင့် တက်သွားတာပါ။
လာပြန်ပြီ Thermal Efficiency
အင်ဂျင်ထဲ ထည့်လိုက်တဲ့ ဆီတွေဟာ ပေါက်ကွဲလောင်ကျွမ်းခြင်းအားဖြင့် အင်ဂျင်ကို လည်ပတ်စေသလို သူ့ က အပူတွေ လည်း ထွက်လာပါတယ်။တက်းလို့ ဒီ အပူတွေကို တစ်နေရာရာ မှာ ထပ်သုံးနိုင်ဦးမယ် ဆိုရင် ပို တွက်ခြေ ကိုက်ပါတယ်။Turbo တပ်လိုက်တော့ လေထဲကို စွန့်ပစ်ထတ်လြိုက်ရမယ့် မီးခိုး အပူတွေကို တာဘိုင်ကို လှည့်ခိုင်းပြီး မှာ ထွက်ခွင့်ပေးလိုက်တာကြောင့် ရသလောက် အသုံးပြုလိုက်သေးတဲ့ အတွက် Thermal Efficiency လည်း တက်လာတယ် ပြောရတာပါ။
အင်ဂျင်တစ်လုံး Turbo တပ်မယ်ဆို Valve timing
Ignition Timing နဲ့
Fuel Injection တွေ ချိန်ညှိပေးဖို့ လိုပါတယ်။ရိုးရိုးအင်ဂျင်ကို ဒီတိုင်းကောက်တပ်ဖို့ မလွယ်ပါဘူး။
Fuel Injection ဖြစ်ရင် ပိုကောင်းပါတယ်။ကာဘရိုက်တာကို တပ်လို့ မရဘူးလားဆိုတော့ ရပါတယ်။တပ်တဲ့ လူတွေ ရှိပါတယ်။ Fuel efficiency မဖြစ်ပါဘူး ဆီ တအား စားပါတယ်။
အဲ့ ကာဘရိုက်တာအင်ဂျင်တွေမှာ ကျ Super Charger က တပ်ဖို့ အဆင်ပြေပါတယ်။
တစ်ကယ်တမ်း ခေါ်းစဉ်အရ Turbo နဲ့ Super Charger အကြောင်း က ရပ်မယ်ဆို ရပ်လို့ ရပါပြီ။ဒါပေမယ့် တစ်လက်စထဲ Blow Off Valve အကြောင်း ပါ ထပ်ပြောပါ့မယ်။
ကား ဆိုင်ကယ် ဝါသနာ ရှင် အများစု ကတော့ ကြားဖူးနေကြမှာပါ။ပြိုင်ကားတွေ မောင်းသွားရင် ချူး ချူး ဆိုတဲ့ အသံကြီးလေ။
မိုက်တယ်နော်။
အဲ့ဒါ ဟာ Blow Off Valve ကနေ Turbo Charger က အင်ဂျင်ထဲ ကို မှုတ်ထည့် လိုက်လို့ ပို နေတဲ့ လေတွေ ကို အပြင်ကို ပြန် စွန့်ပစ်တာပါ။
ရှေ့မှာ ပြောခဲ့သလိုပါပဲ အပ်ဇောငွေ့ အားကိုး နဲ့ လည်တဲ့ Turbo က အပတ်ရေ တက်လာဖို့ လည်း စောင့် ရသလို တက်လာတဲ့ အပတ်ရေ ပြန်ကျဖို့လည်း စောင့် ရပါတယ်။
ဒီတော့ အင်ဂျင်ကို အပတ်ရေ ၆၀၀၀ လောက် နင်းပြီး လီဗာ လွှတ်လိုက်တယ် ဆိုပါစို့ အင်ဂျင်က Throttle Valve ပိတ်လိုက်လို့ အပတ်ရေ တွေ ကျသွားပေမယ့် တာဘို က ခုဏ လည်နေတဲ့ အရှိန်နဲ့ ဆက်လည်လို့ ကောင်းတုန်း လေတွေ Inlet Manifold ထဲကို မှုတ်ထည့်ပေးနေလို့ ကောင်းတုံး။သူက အင်ဂျင်နဲ့ တိုက်ရိုက်တက်သွယ်ထားတာ မှ မဟုတ်ပဲ၊အိပ်ဇော လိုင်းထဲက မီးခိုးငွေ့တွေ ရဲ့ တွန်း အား ရှိနေသ၍ လည်နေမှာပဲ။ဒီတော့ Turbo Charger နဲ့ Throttle body ကြားထဲမှာ လေတွေ စုမိနေပြီး တာဘို အကတ်ရေ လျော့သွားတဲ့ အချိန်မှာ အဲ့ စုမိနေတဲ့ လေတွေ က နောက်ပြန် စီး နိုင်ခြေ ရှိတာကြောင့် Compressor Impeller တွေ အပေါ်မှာ ပြန်သက်ရောက်ပြီး ဝန် ပိစေပါတယ်။အဆိုးဆုံး အခြေအနေ ဆို ပြောင်းပြန်လည်တဲ့ အထိ ဖြစ်နိုင်ပါတယ်။Turbo Charger ရဲ့ Bearing နဲ့ Copressor Impeller တွေကို ပျက်စီးစေပါတယ်။
( အသေးစိတ်နဲ့ Techanical Terms တွေတော့ နားတွေရှိပြီး မျက်စေ့တွေ လည် ကုန်မှာ စိုးလို့ ထားခဲ့ပါရစေ။)
အဲ့လို မဖြစ်ရလေအောင် Turbo Charged အင်ဂျင်တွေမှာ လီဗာ လျှော့ လိုက်တာနဲ့ Intake ထဲက လေပေိုလေလျှံ တွေကို လျှော့ ပစ်ဖို့ CBV လို့ ခေါ်တဲ့ Compressor Bypass Valve တပ်ထားပေးပြီး သားပါ။
အရှိန် ပြင်းပြင်း နဲ့ မောင်းနေရာ က နေ လျှော့လိုက်တဲ့ အခါ Throttle Body(လေတံခါး) ပိတ်သွားတာနဲ့ ပို နေတဲ့ လေတွေကို Turbo Charger မတိုင်ခင် Mass Air Flow Sensor ရဲ့ နောက် နေရာ ကို ပြန်ပိုေ့ပေးလိုက်ပါတယ်။ဒါ က စက်ရုံ ထုတ် အင်ဂျင်တွေမှာ ပါတဲ့ စနစ်ပါ။
Blow Off Valve ကတော့ အလုပ်လုပ်တဲ့ သဘောသဘာ၀ ချင်းတူပေမယ့် သူက လေပိုတွေကို Turbo Charger ရဲ့ ရှေ့ကို ပြန်ပို့ ပေးရမယ့် အစား လေ ထု ထဲကို ဖောက် ထုတ်ပစ်လိုက်ပါတယ်။များသော အားဖြင့် BOV တွေ က လည်း after market modification အနေနဲ့ ရောင်းတာ ဆိုတော့ သူမှာ လေတွေ ဖောက်ထုတ်လိုက်တဲ့ အသံ ကျယ်သည်ထက် ကျယ်အောင် အော်လံ တွေပါ တပ်ပေးလိုက်ပါတယ်။
BOV ဝယ်တပ်တဲ့ လူ အများစု ကလည်း Performance ထက် အသံထွက်ကို ဦးစားပေးချင်ကြလို့ပါ။တစ်ကယ်တမ်းတော့ မလိုအပ် လှပါဘူး။
သူ အလုပ်လုပ်ပုံ က Throttle Body ရဲ့ နောက် Intake Manifold နဲ့ ပပိုက်တစ်ချောင်း ဆက်သွယ်ထားပါတယ်။Throttle Body ပိတ်သွားတာနဲ့ Manifold ထဲက လေ ဖိအား ကျသွားပြီးပြင်ပလေဖိအားထက် နည်းသွားတာကြောင့် BOV ရဲ့ ပစ္စတင်ကို ပြင်ပ လေဖိအား က တွန်း ဖွင့်ပေးလိုက်တာပါ။ဒီနည်းနဲ့ Turbo Charger နဲ့ Throttle Body ကြားထဲမှာ စု မိနေတဲ့ လေ အပို အလျှံတွေကို ပြင်ပလေထုထဲ ဖောက်ထုတ်ပစ်လိုက်ပါတယ်။
ချူးးးး ချူးးးးး ဆိုတဲ့ အသံကြီး နဲ့ပေါ့။
အဲ့မှာ ပြဿနာ က BOV ကို Mass Air Flow Sensor(MAF) ရဲ့ နောက်မှာ သွားတပ်မိတယ် ဆိုရင် BOV က လေပိုတွေ ကို ဖောက်ထုတ်လိုက်ပြီ MAF က လေတွေကို အာရုံခံလို့ ရနေတုန်းပဲ ဆိုတော့ ECU က ဆီကို ဆက်ကျွေးနေတာကြောင့် Rich Mixture ဖြစ်ပြီး တစ်ဒင်္ဂ ဆီမွှန် သွားနိုင်ပါတယ်။အဲ့လို ဖြစ်ပါများလာရင် အင်ဂျင်ရဲ့ ပလပ်တွေ ကို မြန်မြန် ပျက်စီးစေပါတယ်။
ပြောချင်နေတာတွေ အားရပါရ ပြောလိုက်တာ စာတောင် အတော် ရှည်သွားပြီ။
ကိုဗစ် နဲ့ အိမ်တွင်း ပုန်းကြတုံး စိတ်ရှည်လက်ရှည် ဖတ်ကြည့်ပါ။ဆိုင်ကယ်အကြောင်း မဟုတ်ပေမယ့် အသိညဏ် ဗဟုသုတ တစ်ခုခုတော့ ပေးနိုင်မယ် ထင်ပါတယ်။
Google တွေရော Youtube တွေရော ကိုယ်တွေ့တွေ ရော အကုန်ရော သမ မွှေပြီး တတ်နိုင်သလောက် နားလည် လွယ်အောင် ရေးပေးထားပါတယ်။တစ်ချု့ နည်း ပညာပိုင်း ဆိုင်ရာလေးတွေမှာ ထောင့်မစေ့ တဲ့ အပိုင်းလေးတွေ ပါပါတယ်။လူ အများစု အတွက် အခြေခံ လို့ ရည်ရွယိပြီး ရေးတာမို့ အတတ်နိုင်ဆုံး ဗူးလုံးနားမထွင်း မဖြစ်အောင် ချန်သင့်တာ ချန် ၊ကျော်သင့်တာ ကျော် ရပါတယ်။ပညာရှင်များ နားလည်ပေးကြပါ ။
ငယ်ငယ်လေး ကထဲက လက်ဖက်ရည်ကို ပန်းကန်ပြားနဲ့ ဂရုတစိုက် မှုတ်တိုက်ခဲ့ပြီး
Engineering အခြေခံတွေကြိ စိတ်ရှည်လက်ရှည် ရှင်း ပြပေးခဲ့ တဲ့ မွေးသဖခင် ကျေးဇူးရှင်အား ဒီစာစု နဲ့ ဦးတင်ပါတယ် ခင်ဗျာ။
အားလုံးပဲ အင်ဂျင် ဗဟုသုတ နဲ့ ပြည့်စုံ ကြပါစေ။
SuperCharger Vs Turbo Charger
#နှမ်းဖြူပေးတာပါဇော်ဂျီ ယူနီဖတ်လို့ရအောင်ပြောင်းပေးဖို့ ဂိုဏ်းချုပ်ရဲ့သဘောအရ ကျွန်နော်ရဲရင့်သာဝေပိုင်မှ နှမ်းသက်သက်ဖြူးချင်းသာ
No comments:
Post a Comment