ကာဘရိုက္တာမ်ားနွင့္ CV ကာဘရိုက္တာအ​ေၾကာင္​း

ကာဘရိုက္တာမ်ားနွင့္ CV ကာဘရိုက္တာ

ျမန္မာအေခၚ ေလထီးကာဘရိုက္တာ နဂိုက CV ( Constant Velocity) ကာဘရိုက္တာေပါ့။ ေမာ္ဒယ္အနိမ့္ အျမင့္ ေရွးေပၚေနွာင္းေပၚ ဘီးအေတာ္မ်ားမ်ားမွာျမင္ဖူးေပမယ့္ သူ႕ကိုစတင္ခဲ့တာ 1990ျပည့္နွစ္ေတြမွာပါ။ သူက ဘာလဲ ဘာလို႕ ခုထိ နွစ္ခ်ိဳက္စြာ အသံုးျပဳေနႀကသလဲ ဆိုတာကို ဒီပိုစ့္ေလးမွာ ေျပာျပသြားေပးပါ့မယ္။

CV ကာဘရိုက္တာဆိုတာဘာလဲဆိုတာမေျပာခင္မွာ

ကာဘရိုက္တာေတြရဲ႕အေႀကာင္းကို ေျပာျပဖို႕လိုပါတယ္။

ဓါတ္ဆီ အင္ဂ်င္တစ္လံုးရဲ႕ အလုပ္ကိုစ ေျပာျပသင့္တယ္ထင္ပါတယ္။ အင္ဂ်င္ဟာ compression ratio နိမ့္နိမ့္ နဲ႕ ေပါ့ေပါ့ပါးပါး သံုးဖို႕ ဓါတ္ဆီအင္ဂ်င္ဆိုတာ ျဖစ္ေပၚလာပါတယ္။ 12:1 ေလဆယ့္နွစ္ဆ မွာ ဆီတစ္ဆ

ေရာေနွာတဲ႕ ဆီေလ အခ်ိဳးဟာ တကယ္က်ေတာ့ လိုတာထက္ ပိုေနပါေသးသတဲ႕။ တကယ္လိုအပ္တာက 14.7:1 ပါ။ ဒါကိုလဲ EFI စနစ္သံုး ေနာက္ေပၚ ကြန္ထရိုးေဘာက္(ECU) သံုး စနစ္ကပဲ အခ်ိဳးညီညီ ေရာစပ္ေပးနိုင္တာပါ။ဒါေတာင္အသစ္မွာပဲရနိုင္တာမ်ိဳးေပါ့။ ျမန္မာ့ ဆီ ရာသီဥတုနဲ႕ ေတြ႕ရင္ အင္ဂ်က္တာေတြက်ယ္ ႀကာလာတာနဲ႕ ဆီေလအေရာဟာကေမာက္ကမ ျဖစ္လာ ယိုယြင္းလာနိုင္တာမ်ိဳးမို႕ပါ။ ဒါက စကားခ်ပ္ေပါ့။

12:1 အထိပဲ ကာဘရိုက္တာဟာ ဆီေလက္ုေရာစပ္နိုင္ပါတယ္္။ ဒါဟာလဲ အသစ္မွာပါ။ ဆိုပါေတာ့သူ႕ရဲ႕အေကာင္းဆံုးပါေဖာမင့္ က အဲ့ေလာက္ပဲ လာနိုင္တယ္ေပါ့။ တကယ္က အင္ဂ်င္ဟာ ဆီအခ်ိဳးလိုတာထက္မ်ားသြားရင္ သို႕ နည္းသြားရင္ အလုပ္လုပ္ပံုဟာ မမွန္ေတာ့ပါဘူး။မ်ားသြားရင္ ဆီမီးခိုးလို႕ေခၚတဲ႕ မီးခိုးမဲမဲ ေတြထြက္လာမယ္ ပလပ္စားမယ္။ နည္းျပနိရင္ ဟိတက္မယ္ လီဘာမလိုက္လာတာ ဒါမ်ိဳးေတြေပါ့ေလ။ အဲ့သည့္မွာ ကာဘရိုက္တာအမ်ိဳးအစားေတြကြဲလြဲလာေစတယ္။ တကယ္က ကာဘိုက္တာေျခာက္မ်ိဳး တိတိ ရွိပါတယ္။( ေနာက္မွသီးသန္႔ေရးတာေပါ့)

on type ကာဘရိုက္တာလို႕ေခၚတဲ႕ လီဘာႀကိဳးကေန ေလတံခါး ကိုဒါရိုက္ ဆြဲတင္ ဆြဲခ် လုပ္တဲ႕ရိုးရိုးကာဘိုက္တာ( အသံုးအမ်ားဆံုးေပါ့ေလ) နဲ႕ cv လို႕ေခၚတဲ႕ ေလထီးကာဘရိုက္တာ အႀကား ကြဲလြဲခ်က္ေတြကိုစ ေျပာျပေပးပါ့မယ္။ OT ကာဘရိုက္တာေတြဟာ အင္ဂ်င္ရဲ႕ ပံုမွန္ စုပ္အား နဲ႕ အင္းလက္ေပါက္ ရဲ႕ထိပ္မွာ တံခါးအေနနဲ႕ ေနေပးတာပါ။ အင္ဂ်င္က တပါတ္တပါတ္မွာပံုမွန္ ေလေပါင္နဲ႕စုပ္သြင္းေနမွာပါ( ဒါက ေကာ္ပေရးရွင္းနဲ႕ဆိုင္တယ္ ရင္း ဘား စလစ္ ေပါ့)

ပံုမွန္စုပ္ေနတဲ႕ အခ်ိန္မွွွာပဲ ကာဘရိုက္တာထဲကေန အင္ဂ်င္ကိုေလနဲ႕ဆီအေရာ ဝင္တဲ႕အေပါက္ နွစ္ေပါက္ရွိတယ္။ တေပါက္က Main jet လို႕ေခၚတဲ႕ အဓိက ဆီဝင္ေပါက္။ သူက ခုန လီဘာဘြတ္ ရဲ႕ေအာက္က ရင္းႀကီးဖ်ားရႈး စလိုက္ပင္န႕ဲဆက္သြယ္ထားတယ္။ လီဘာဆြဲေလ ေလဝင္မ်ားေလ ဆီမ်ားေလေပါ့။ အဓိက rpm fuel inlet ေပါ့ေလ။ ဒုတိယအေပါက္က bypess လို႕ေခၚတဲ႕ သီးသန္႕ ဆီေလအေရာဝင္ေပါက္ကေလး။ သူက က်ေတာ့ second jet လို႕ေခၚတဲ႕ idle jet ေပါ့ ေနာ။ ဒီေနရာမွာေျပာစရာက ျမန္မာေတြဟာ jet နဲ႕ bolt screw ကိုမကြဲျပားတာ။ idle screw ဆိုတာက ဆီဂ်က္စကူ ျဖစ္ပီးေပါ့ ဆီဂ်က္ဆိုတာ က ေအာက္ကန္ထဲက အေပါက္ေသးေသးေလးနဲ႕ ဂ်က္ကိုေျပာတာပါ။ လွ်ာေတြရွည္မိျပန္ပီ မူရင္းကိုသြားရေအာင္။ အဲ့စလိုးဂ်က္ကေလးက အျပင္ကေန ဝင္ လာတဲ႕ ေလ ဖိအားနဲ႕ လီဘာမဆြဲထားရင္ေတာင္ အင္ဂ်င္ကို စလိုး နိုးဖို႕လိုတဲ႕ဆီ ကိုေထာက္ပံ့တဲ႕အပိုင္း။ ဆိုလိုတာက မိန္းဂ်က္ႀကီးဟာ စလိုးမွာဆီမထြက္ဘူး။ဒါကိုအဓိက သေဘာေပါက္ဖို႕လိုတယ္။

ျပင္ေတာ့ျပင္ေနတယ္ ဘာက္ုျပင္ေနမွန္းမသိဘူး

လုပ္ေတာ့လုပ္ေနတယ္ ဘာလို႕လုပ္မွန္းမသိဘူး။ သူမ်ားလဲခိုင္းလို႕လဲလိုက္တယ္ ဆိုတာမ်ိဳးေတြဟာ

တကယ့္ပညာရွင္ျဖစ္ခ်င္သူေတြအတြက္ မရွိသင့္တဲ႕ ကိစၥတစ္ခုပါ။

ကဲ အဲ့ေတာ့ ေျပာစရာရိွလာပီ bypess လမ္းနဲ႕

ဆီဝင္လာတဲ႕စလိုးဂ်က္ရယ္ လီဘာဆြဲမွ ဆီထြက္တဲ႕မိန္းဂ်က္ရယ္ အလုပ္လုပ္ပံုမတူတာ သဲကြဲပီထင္ပါတယ္။ အဲ့သည့္မွာပဲ ကာဘရိုက္တာဟာ အလုပ္နွစ္ခုကို လုပ္ေနရတာ သိရပီ။ EFI စနစ္မွာလဲ IACV စနစ္ဆိုတာ အဲ့သည့္ စလိုး နိူးဖို႕လိုတဲ႕ ေလကို သီးသန္႕ ထုပ္ေပးတာ ( သူ႕က် ဆီက အင္ဂ်က္တာနက္ port injection ကိူးဗ်) ။အဲ့ေတာ့စလိုးမရတဲ႕ကာဘရိုက္တာဟာ ဘာကိုစစ္ေဆးရမယ္ လီဘာမပါတဲ႕ ကာဘရိုက္တာဟာ ဘာကိုစစ္ေဆးရမယ္ သဲကြဲစြာနားလည္သြားပီ။ extra service လို႕ေခၚတဲ႕ ကာဘရိုက္တာကေန အပို လုပ္ေဆာင္ခ်က္ေတြပါလာပါေသးတယ္။

ဘာေတြလဲဆိုေတာ့ auto cord စနစ္ေတြ rpm fuel စနစ္ေတြ betterfly chock / fuel inject chock စနစ္နဲ႕ cv စနစ္ ေတြပါ။ တစ္ခုခ်င္းစီမွာ သီးသန္႕အလုပ္ေတြ  ရွိေနပီးေတာ့  ျပင္ဆင္ပံုလဲ မတူညီတာက္ိုသတိျပဳသင့္ပါတယ္။

-auto cord  ဆိုတာ မန္န်ဴဖို႕သို႕ ကာဘရိုက္တာက ေလစုပ္မွ တိုင္ကီကေန ဆီ ဆင္းလာတဲ႕စနစ္ေပါ့။ ယိူးဒယားဘီးေတြမွာ မနက္ကို ကစ္ေလးခ်က္ေလာက္နင္းေပးရတယ္ဆိုတာ အဲ့ ေကာင္ရဲ႕ ေယဘုယ် ပံုစံ( တကယ္က မဆိုင္လွပါဘူး) ။ သူက ရပ္ထားခ်ိန္ စက္မနိုးခ်ိန္မွာ တိုင္ကီက ဆီလွ်ံပီး over drain မျဖစ္ေအာင္ထိန္းေပးတဲ႕ေကာင္ပါ။ ေျပာစရာက ျပင္ဆင္ေရးအပိုင္းမွာသူက ပ်က္ေနပီး ေအာက္က ေလစုပ္ပိုက္ထဲကိူပါ ဆီေတြပါပါ လာတတ္လို႕ အင္ဂ်င္က အနိူးခက္တာ ပလပ္မွာဆီေတြရိုက္တာ ျဖစ္တတ္ပါတယ္။

က်န္တာေနာက္ေန႕ဆက္ပါ့မယ္။ အလုပ္ေတြနဲ႕ အေႀကြးေတြနဲ႕ အာရံုေတြေနာက္ေနရလို႕ အြန္လိုင္း က သူငယ္ခ်င္းေတြအေပၚ တာဝန္မေက်ခဲ့တာေတြ ဒါေလးနဲ႕ နွစ္သိမ့္ေပးလိုက္ပါတယ္ဗ်။ကာဘရိုက္တာမ်ာစာေရးတဲ႕အခါ ပံုတိုပါတ္စေလးေတြ အလုပ္လုပ္ပံုေလးေတြ နဲ႕ျပသနာေလးေတြ ေျဖရွင္ေလးေတြ အေတြ႕အႀကံဳေလးေတြ ေပါင္းစပ္ေရးေလ့ေရးထရွိတယ္ဗ်။ ဘာလို႕ဆိုေတာ့ သိပီးသားဆရာေတြလဲ နည္းနည္းေလးျဖစ္ျဖစ္ ပိုပိုသိလာရေအာင္ တကယ္လို႕ကြ်န္ေတာ္ခ်ဥ္းကပ္မူဟာ မွားယြင္းေနတယ္ဆိုရင္ ျပင္ဆင္ေပးနိုင္ေအာင္ပါ။ ျငီးေငြ႔စရာမျဖစ္ေအာင္ေတာ့ အတတ္နိုင္ဆံုး ႀကိဳးစားေပးထားပါတယ္။ကာဘရိုက္တာေတြရဲ႕ extra service လို႕ေခၚတဲ႕  အပိုထပ္ေလာင္းလုပ္ငန္းေတြထဲမွာ ဒုတိယတစ္ခုျဖစ္တဲ႕  RPM fuel ဆိုတဲ႕အပိုင္းေပါ့။

- RPM fuel supply (RFS) ဆိုတာ က အင္ဂ်င္ရဲ႕ RPM အျမင့္ အပါတ္ရည္အျမင့္ ကိုေရာက္လာတာနဲ႕  ပါေမာမင့္ ျမင့္လာေအာင္ ဆီ ပို ေကြ်းဖို႕လိုလာပါတယ္။အပူတက္ေနတဲ႕အင္ဂ်င္ အတြင္းက္ို ဆီဝင္လာတဲ႕အခါ fuel drain ျဖစ္တတ္တယ္ အခမ္းေျခာက္ 

ျမန္လာတယ္။ အဲ့အခါ အင္ဂ်င္ကို ဆီနည္းနည္းပို

ေကြ်းဖို႕လိုလာတယ္။ အဲ့အခ်က္က္ို EFI ေတြမွာက်ေတာ့ သီးသန္႕ပရိုဂရမ္နဲ႕ ေမာင္းနွင္ေပမယ့္ ကာဘရိုင္တာမွာက်ေတာ့ သမရိုးက် ပံုစံထက္ နည္းနည္း အပိုဆာဒါးေလးျဖစ္လာေစတယ္။ အရင္ honda ရဲ႕ Gl 125/ 145/ စီးရီးေတြမွာ ေတြ႕လာရတဲ႕ ဖိဘား စနစ္ ကစလို႕ ေနာက္ပိုင္း ဘီးအေတာ္မ်ားမ်ားမွာ ပါလာပါတယ္ယိုးဒယားဘီးေလးဘီးႀကီးအမ်ားစုေပါ့ေလ။

အရင္ GL စီးရီးေတြမွာက်ေတာ့ လီဘာႀကိဳးနွစ္ႀကိဳးပါလာပီးေတာ့ RPM အျမင့္ နား ေရာက္တာနဲ႕ ကာဘိုက္တာေဘးက ဒိုင္ယာဖယမ္ေလးက္ုဖိ ဖိပီး Pilot jet လို႕ေခၚတဲ႕ ဆီဂ်က္ ကေလးကေန ဆီက္ု ပန္းထည့္ေပးတယ္။ manual ခ်ိန္ညိွနိုင္ပါတယ္။ ေနာက္ထြက္ သံုးဘီး ဆိုင္ကယ္ေတြမွာလဲ ပါလာပါတယ္။

အနည္းအမ်ားဆိုတာ factory setting မခ်ိန္တတ္ရင္ တတ္သိနားလည္သူေတြကိုသာ ခ်ိန္ခိုင္းပါ။ over fuel comsume ျဖစ္နိုင္တယ္ ဆီပိုစားလာနိုင္ပါတယ္။ ပလပ္ေတြ ညစ္ေထးလာတတ္ပါတယ္။

ေနာက္ပိုင္းဘီးေတြမွာက်ေတာ့ စနစ္ေျပာင္းလာပါတယ္ ။ ကာဘိုက္တာရဲ႕ pilot jet လို႕ေခၚတဲ႕ ဆီဂ်က္ထဲကို အျပင္က bypass ေလဝင္ေနမယ္ ဗ်ာ အဲ့ေလေပါက္ကို အက်ဥ္းအက်ယ္လုပ္မယ့္ idle fuel screw ကိုျဖတ္မယ္ ပီးမွ ဆီဂ်က္ရဲ႕ အရင္းကိုဝင္မယ္။ ဆိုလိုတာက ဆီဂ်က္ကေလးဟာ ဆီထဲမွာ နွစ္ထားတာေႀကာင့္ ေလအဝင္မ်ားေနရင္ ဆီအဝင္နည္းေနပီးေတာ့ ေလနည္းလြန္းရင္ ဆီအဝင္မ်ားေနတတ္တယ္။ ဒါေႀကာင့္ အဲ့ ဆီဂ်က္ စကူ ေလးကိုအဆံုးက်ပ္ထားမိရင္ ဆီမီးခိုးမဲမဲေတြပါလာတာ ။ ေလလံူးဝ မဝင္ေတာ့တဲ႕အခါ အင္ဂ်င္ ရိႈက္လိုက္တဲ႕အခါ ဆီေတြခ်ည္းပဳသီးသန္႕ဝင္ကုန္တာပါ။ ေအာက္မွာပံုကိုႀကည့္ပါ။ 

အဲ့ေတာ့ ေနာက္စနစ္တစ္ခုက မန္န်ဴဖို႕ရဲ႕စုပ္အားျပင္းလာမွ ဆီကို ပန္းေပးတဲ႕စနစ္ေနာက္တစ္ခုပါ smash နဲ႕ honda ဘီးေလးအမ်ားစုမွာပါလာတဲ႕ စနစ္ေပါ့။ သူက idle အေနအထားမွာ ဆီဂ်က္ထဲကိုဝင္တဲ႕ေလေပါက္က နွစ္ေပါက္ရွိေနပီးေတာ့ RPM ျမင့္လာမွာ ဒိုင္ယာဖယမ္ေလးက တဖက္က အေပါက္တစ္ေပါက္ကို ပိတ္ပလိုက္တာပါ။ အဲ့အခ်ိန္မွာ ေလဝင္ ရုတ္တရက္ နည္းသြားတဲ႕အတြက္ အင္ဂ်င္စုပ္အားကလဲျမင့္ေနတဲ႕အခ်ိန္မို႕ Pilot ဂ်က္ထဲက ဆီဟာ ျပစ္ခနဲ ပန္းထြက္လာပါတယ္။ တကယ္လို႕ျပင္ဆင္တဲ႕အခါ အဲ့ စပရင္ေလးေတြကို မဆန္႕မိဖို႕နဲ႕ အေပါက္ေလးေတြမပိတ္ဖို႕ မန္န်ဴဖို႕ ကလာတဲ႕ စုပ္ပိုက္ေလးေတြ ေကာင္းဖို႕လိုပါတယ္။ RPM အျမင့္မွာ ဆီလံုေလာက္တဲ႕အတြက္ အထေကာင္းတာအျပင္ ဟိမတက္ေတာ့ပါဘူး။ အတြင္းလိုင္းကေနပဲ စုပ္တဲ႕ RFS 

စနစ္ရွိသလို ပက္ထြန္ 200 နဲ႕ FZ 150လ္ုအျပင္ကေန စုပ္တဲ႕ စနစ္လဲရွိပါတယ္ အတူတူပါပဲ။

ဒါဆ္ုေျပာစရာရွိလာပီ သူကမ်ား နွစ္ေပါက္ကို တစ္ေပါက္ပဲ ပြင့္ေနခဲ့တယ္ဆိုရင္ စလိုးမရနိုင္တဲ႕ျပသနာေလးေတြရွိပါတယ္။ Idle မွာကိုဆီမ်ားတဲ႕အေရာ ျဖစ္ေနတာေပါ့ေလ။ေနာက္တစ္ခုကိုသြားရေအာင္

- butterfly choke and fuel inject choke

ခ်ဳပ္ဆြဲတယ္ ဆိုတဲ႕ေဝါဟာရတစ္ခုေပါ့ဗ်ာ။ဘယ္လိုအေနအထားမွာခ်ဳပ္ဆြဲရသလဲ။ သာမန္အားျဖင့္ အင္ဂ်င္ေအးေန တဲ႕အခ်ိန္ ရာသီဥတုေအးေနတဲ႕အခ်ိန္မွာ အင္ဂ်င္ရဲ႕ opration heat လို႕ေခၚတဲ႕ အလုပ္လုပ္နိုင္စြမ္းတဲ႕အပူကိုရေအာင္ အင္ဂ်င္ျမန္ျမန္ လည္ဖို႕လိုပါတယ္ အဲ့သည့္အခါ ခ်ဳပ္ဆြဲရပါတယ္။EFIမွာက်ျပန္ေတာ့ IAT လို႕ေခၚတဲ႕ အဝင္ေလအပူခ်ိန္အာရံုခံနဲ႕ EOT လို႕ေခၚတဲ႕ အင္ဂ်င္အပူခ်ိန္ အာရံုခံကေန ECU ကြန္ထရိုးေဘာက္ကို အခ်က္လက္ေတြပို႕ေပးပီး အင္ဂ်က္တာကေန ဆီပိုျဖန္းေပးပါတယ္။ခ်ုပ္ဆြဲသလိုေပါ့ေလ။ ဒါေႀကာင့္ EFI ဘီးေတြမွာ သီးသန္႕ manual choke မပါလာတာပါ။အဲ့ေတာ့ ခ်ဳပ္သံုးမ်ိဳးရွ္ပါတယ္။ တစ္မ်ိဳးက ျမင္ေနႀက butterfly ခ်ဳပ္ပါ။ သူက ကာရိုက္တာရဲ႕ ေလဝင္ေပါက္က္ု တခ်ိဳ႕တဝက္ပိတ္လ္ုက္မယ္ အင္ဂ်င္က ကာဘိုက္တာအတြင္းက ဆီကိုစုပ္ဆြဲသြားပီးေတာ့ ဆီမ်ားေစတာေပါ့ေလ။ သူ႕မွာေျပာစရာမရွိပါဘူး။ ကာဘရိုက္တာကို အဝ လက္နဲ႕ပိတ္ႀကည့္လိုက္ပါ။ ဆီေတြရႊဲလာတာေတြ႕ရမွာပါ။ေနာက္တမ်ိဳးက bypass လိုင္းကေလဟာ သီးသန္႕ ခ်ုပ္ ဆီဂ်က္ကို ဝင္ပီး ခ်ဳပ္ဆြဲခ်ိန္မွာ အင္ဂ်င္ထဲကိုသီးသန္႕ေလဝင္ေစတာေပါ့။ သူကလဲ အင္ဂ်င္ထဲကိုဆီသီးသန္႕ဝင္ေပးတာပါ။ ဘြတ္ကေလးနဲ႕ ဆီေပါက္ကိုပိတ္ ထားမယ္ ခ်ဳပ္ဆြဲခ်ိန္မွယ ဘြတ္ကေလးက ႀကြလာပီး ေလဝင္ ဆီလဲ ေရာထြက္လာတယ္။ ေျပာစရာက butterfly ခ်ုပ္က ခ်ဳပ္ဆြဲထားခ်ိန္မွာ ဆီအေရာေတြအစမတန္ဝင္သြားေစပီးေတာ့  fuel inject ခ်ဳပ္ကေတာ့ ခ်ုပ္ဆြဲထားခ်ိန္မွာ စလိုးတက္လာေစပါတယ္။ cbr400 cb400 fz ပက္ထြန္ တီနာ အေတာ္မ်ားမ်ားက အဲ့စနစ္ပါ။ ေနာက္ဆံုးခ်ဳပ္တစ္မ်ိဳးကေတာ့ အဲ့လို စနစ္ကိုပဲမန္န်ဴရယ္ မဟုတ္ပဲ ကတ္ေတာက္ သံလိုက္နဲ႕ဆြဲဖြင့္တာပါ။ ေအာ္တိုခ်ဳပ္လို႕အလြယ္ေခၚေပမယ့္ ခ်ဳပ္ေတာ့မဟုတ္ပါဘူး။ RFS စနစ္တစ္ခုပါ။

ဟိုေရွ႕မွာ ေျပာခဲ့သလိုပဲ ခုေျပာမွာက CV ကာဘရိုက္တာအေႀကာင္းပါ။ CV ဆိုတာဘာလဲ ဘာလို႕ နွစ္ျခိဳက္စြာ သံုးစြဲေနႀကသလဲ ။ CV ဆိုတာ မန္နွ်ဴဖို႕က စုပ္အားနဲ႕အလုပ္လုပ္တဲ႕ကာဘရိုက္တာတမ်ိဳးပါ။ Single / multi စလင္ဒါ သံုး အကုန္နီးပါးမွာ CV ကာဘရိုက္တာ အရပ္အေခၚေလထီးကာဘရိုက္တာ ကိုအသံုးမ်ားႀကပါတယ္။ ဘာေတြအားသာလဲ ဘာေတြးနည္းသလဲ။ ဆိုပါဆို႕ အတက္တစိခုကို ရွည္ရွညိ တက္ေနရတဲ႕အခါ အင္ဂ်င္ဟာမရုန္းနိုင္ေတာ့ဘူးဆိုပါစို႕။ ေမာင္းေနတဲ႕သူ ခိုင္းေစခြင့္ရတာ ကာဘရိုက္တာတစ္ခုကိုပဲဗ် ။ ဆိုလိုတာက မတက္နိုင္ေတာ့သည္ျဖစ္ေစလီဘာကေတာ့ ဆြဲထားျမဲပဲ ဒါမွ ျပန္မက်မွာေလ။ အဲ လာပီ အဲ့ အေနအထားမွာ OT လို႕ေခၚတဲ႕ ရိုးရိုးေလဘြတ္ကာဘရိုက္တာေတြဟာလီဘာဆြဲထားေနရတဲ႕ ခုနအေျခအေနမွာ ဆီေရာစပ္မူအရမ္းမ်ားလာပါတယ္။

ဘာလို႕ဆိုေတာ့ လီဘာဆြဲေလ အထဲက ေလဘြတ္ပြင့္ေလ ဆီပါေလ ျဖစ္ေနတာ။ အင္ဂ်င္က မရုန္းတာကမရုန္းတာပဲ ဆီကသာအရမ္း ဝင္ေနတာ။ အဲ့အေနအထားဟာ ဆိုင္ကယ္တစ္စီးအတြက္ အရမ္းေႀကာက္ဖို႕ေကာင္းပါတယ္။ အင္ဂ်င္သံကတက္မလာ လီဘာက ေလွ်ာ့မရ OT ကာဘရိုက္တာကလဲျဖစ္ေလေတာ့ မေလာင္ႀကြမ္းတဲ႕ ဆီဟာ အိတ္ေဇာကေန အျပင္ကိုစြန္႕ထုတ္တယ္ အပူအရမ္းတက္ေနတဲ႕ အင္ဂ်င္ဟာ Pre_ignation  လို႕ေခၚတဲ႕ ဆီမြန္ေနတဲ႕အခါ မီးဟာ တိုင္ပင္မက် ကေမာက္ကမ ေပါက္ေနတယ္။ အိတ္ေဇာဖ်ားေတြရဲလာတယ္ ေနာက္ဆံုး မီးေလာင္ တဲ႕အထိျဖစ္ပါတယ္။ ျဖစ္လဲျဖစ္ေနဆဲပါ။လီဘာႀကိဳးဟာ ဒါရိုက္ ကာဘရိုက္တာကိုအဆံုးဆြဲထားေလေတာ့ မျဖစ္သင့္တာေတြျဖစ္တာေပါ့။

ေျပာစရာက ဒီေနရာမွာ CV ကာဘရိုက္တာပဲ။ CV နဲ႕ OT ကာဘရိုက္တာစနစ္နွစ္ခုလံုးဟ အေပၚက ေျပာခဲ့တဲ႕ အတြင္းဖြဲ႕စည္းပံုေတြအကုန္တူပါတယ္။ မတူတာ ေလထီး ပဲရွိတာပါ။ CV  မွာက်ေတာ့ လီဘာဘြတ္ကို ႀကိဳးနဲ႕ဒါရိုက္မဆြဲဘူး FZ/ Phantom နဲ႕ s4 cbr 400ဘာညာ အကုန္လံုးေပါ့ေလ။ CVကက်ေတာ့ ကာဘိုက္တာအတြင္းက တံခါး ကိုပဲ အဖြင့္အပိတ္လုပ္ေပးတာ။ သူ႕ကိုဖြင့္လိုက္တဲ႕အခါ အလံုးအရင္းနဲ႕ အစုပ္ခံလိုက္ရတဲ႕ေလဟာ ေလထီးလို႕ေခၚတဲ႕ သေရျပားေလးကိုပင့္တင္သြားတယ္။ အဲ့ေတာ့မွ မိန္းဂ်က္က ဆီထြက္လာတယ္။ အေပၚကေျပာသလိုေတာင္တက္ေနခ်ိန္မွာ လီဘာကုန္ေအာင္ဆြဲလဲ တံခါးသာပြင့္ေနမယ္ မရုန္းနိုင္တဲ႕အင္ဂ်င္က ေလက္ို တင္းတင္းမာမာ မစုပ္သြင္းနိုင္လို႕ ေလထီးက ပြင့္သင့္သေလာက္မပြင့္လာသလို ဆီလဲ ပိုမဝင္ပါဘူး။ ဒါက အားသာခ်က္ပါ။ ဘယ္ေလာက္ဆြဲဆြဲ အင္ဂ်င္က လိုအပ္သေလာက္ကိုပဲ ေလေရာဆီေရာ ေပးမွာ CV ပါ။အဲ့ေတာ့ အထြက္ေတြ အထေတြ ျငင္သာတယ္။ ဆီစားသက္သာတယ္ေပါ့ေလ။ CV က သူ႕အလုပ္ျဖစ္ဖို႕အတြက္က အင္ဂ်င္ရဲ႕ စုပ္အားကိုပဲမူတည္ေနတာဗ်။ အဲ့ေတာ့ ရိုးရိူး OT ကာဘရိုက္တာေတြထက္စာရင္ ျပင္ဆင္ရမူအပိုင္း ေတာ့နည္းနည္း ပိုရႈပ္တယ္။ စလိုးမရတာေတြ 

Idle jet screw ခ်ိန္မရတာမ်ိဳးေတြ။ အဲကလင္တာတပ္မရတာမ်ိဳးေတြ သိပ္မပြင့္တာေတြ ဒါေတြဟာ CV ရဲ႕ လကၡဏာေတြပါ။ရုတ္တရက္ အလာတံုးက  ဘီးက အျငိမ္ ေရွ႕ျခမ္းဖြင့္ပီးကာမွ ကာဘရိုက္တာက အစမွာ ထစ္ေနတယ္ ဆိုတာေတြကလဲ CV ကာဘရိုက္တာေတြမွာ ျဖစ္တတ္တဲ႕ လကၡဏာေတြပါ။ျပင္ဆင္တဲ႕အခါ မွက်ျပန္ေတာ့စပရင္ေတြကိုဆန္႕လိုက္တာမ်ိဳးေတြ အေပါက္ေတြကိုေသခ်ာမစစ္မိတာ မထိုးမိပဲ ခ်ီးပိတ္ေနတာမ်ိဳးေတြဟာ CV ရဲ႕ အလုပ္ကို ဖင့္ႏြဲ႕ေစတဲ႕ လကၡဏာမ်ိဳးေတြျပလာပါလိမ့္မယ္။

ဆီေလ အေရာကို ေရာစပ္ေပးတယ အခ်ိဳးညီသမွ် ကာပါတ္လံုး အင္ဂ်င္က ျပသနာမရွိေပမယ့္ ဆီမ်ားရင္ပဲျဖစ္ျဖစ္ ဆီနည္းလြန္းရင္ပဲျဖစ္ျဖစ္ အင္ဂ်င္ရဲ႕ အသံက အင့္ေနမွာပါ။ ပလပ္ကိုစစ္တာ ကာဘရိုက္တာကိုေျခရာခံနိုင္တယ္။ ဆီခိုးမဲမဲေတြအရမ္းထူထပ္ေနရင္ေတာ့ ပလပ္က အလုပ္မလုပ္နိုင္ေတာ့ပါဘူး။

အဲ့အခါ ပလပ္ပဲလဲယံုနဲ႕ အဆင္မေျပပါဘူး ကာဘိုက္တာကဆီမ်ားတဲ႕အခ်ိဳး ကို နည္းေအာင္ျပန္လည္ခ်ိန္ညိွေပးရပါမယ္။ စကူေတြ အဂ်က္ေတြနဲ႕မွ ခ်ိန္မရတဲ႕အဆံုးမွာ ကာဘရိုက္တာ အတြင္းဆံ Kit ေလးေတြအစံုလိုက္လဲလွယ္ေပးနိုင္ပါတဟ္။

ကာဘရိုက္တာက တခါခါက် အသစ္ေလးလဲတာေတာင္ ဆီမီးခိုးျပေနဆဲ ျပေနျမဲဆိုရင္ေတာ့ ကာဘရိုက္တာရဲ႕ အတြင္း ပိုက္လိုင္းေတြ သဲမူံ ဖုန္မံူ႕ေတြေႀကာင့္ က်ယ္သြားတာမ်ိဳးျဖစ္လို႕ အလံုးလိုက္အသစ္လဲမွ စိတ္ခ်ရပါတယ္။မာတီစလင္ဒါကာဘရိုက္တာေတြက်ျပန္ေတာ့ ခ်ီးေဆးယံုတင္မဟုတ္ေတာ့ပဲ လီဘာဆက္တင္ပါ ျပန္ျပန္ခ်ိန္ေပးရတာေႀကာင့္ အလုပ္ရႈပ္ေစတဲ႕ cv ေပ့ါဗ်ာ။ ဒီေလာက္ဆို ကာဘရိုက္တာေတြရဲ႕ သေဘာသဘာဝကို သိေလာက္ပီ

ထင္ပါတယ္။ လံုးဝ အစိမ္းသက္သက္ တစ္ေယာက္အဖို႕

ေတာ့ဒီေဆာင္းပါးဟာနားလည္ဖို႕မလြယ္ကူနိုင္တာကိုေတာ့ ႀကိဳတင္ ေတာင္းပန္ပါတယ္ဗ်ာ။ သည့္ထက္လဲ လြယ္ေအာင္မေရးတတ္ေတာ့တာပါ။

အားလံုးပဲ ဆိုင္ကယ္ဗဟုသုတ ျပည့္ပါေစ။     

                   ko zaw

#Cred  ရဲရင့္သာေဝပိုင္္

(Unicode)

ကာဘရိုက်တာများနှင့် CV ကာဘရိုက်တာ

မြန်မာအခေါ် လေထီးကာဘရိုက်တာ နဂိုက CV ( Constant Velocity) ကာဘရိုက်တာပေါ့။ မော်ဒယ်အနိမ့် အမြင့် ရှေးပေါ်နှောင်းပေါ် ဘီးအတော်များများမှာမြင်ဖူးပေမယ့် သူ့ကိုစတင်ခဲ့တာ 1990ပြည့်နှစ်တွေမှာပါ။ သူက ဘာလဲ ဘာလို့ ခုထိ နှစ်ချိုက်စွာ အသုံးပြုနေကြသလဲ ဆိုတာကို ဒီပိုစ့်လေးမှာ ပြောပြသွားပေးပါ့မယ်။

CV ကာဘရိုက်တာဆိုတာဘာလဲဆိုတာမပြောခင်မှာ 

ကာဘရိုက်တာတွေရဲ့အကြောင်းကို ပြောပြဖို့လိုပါတယ်။

ဓါတ်ဆီ အင်ဂျင်တစ်လုံးရဲ့  အလုပ်ကိုစ ပြောပြသင့်တယ်ထင်ပါတယ်။ အင်ဂျင်ဟာ compression ratio နိမ့်နိမ့် နဲ့ ပေါ့ပေါ့ပါးပါး သုံးဖို့ ဓါတ်ဆီအင်ဂျင်ဆိုတာ ဖြစ်ပေါ်လာပါတယ်။ 12:1 လေဆယ့်နှစ်ဆ မှာ ဆီတစ်ဆ

 ရောနှောတဲ့ ဆီလေ အချိုးဟာ တကယ်ကျတော့ လိုတာထက် ပိုနေပါသေးသတဲ့။ တကယ်လိုအပ်တာက 14.7:1 ပါ။ ဒါကိုလဲ EFI စနစ်သုံး နောက်ပေါ် ကွန်ထရိုးဘောက်(ECU) သုံး စနစ်ကပဲ အချိုးညီညီ ရောစပ်ပေးနိုင်တာပါ။ဒါတောင်အသစ်မှာပဲရနိုင်တာမျိုးပေါ့။ မြန်မာ့ ဆီ ရာသီဥတုနဲ့ တွေ့ရင် အင်ဂျက်တာတွေကျယ် ကြာလာတာနဲ့ ဆီလေအရောဟာကမောက်ကမ ဖြစ်လာ ယိုယွင်းလာနိုင်တာမျိုးမို့ပါ။ ဒါက စကားချပ်ပေါ့။

12:1 အထိပဲ ကာဘရိုက်တာဟာ ဆီလေက်ုရောစပ်နိုင်ပါတယ်။ ဒါဟာလဲ အသစ်မှာပါ။ ဆိုပါတော့သူ့ရဲ့အကောင်းဆုံးပါဖောမင့် က အဲ့လောက်ပဲ လာနိုင်တယ်ပေါ့။ တကယ်က အင်ဂျင်ဟာ ဆီအချိုးလိုတာထက်များသွားရင် သို့ နည်းသွားရင် အလုပ်လုပ်ပုံဟာ မမှန်တော့ပါဘူး။များသွားရင် ဆီမီးခိုးလို့ခေါ်တဲ့ မီးခိုးမဲမဲ တွေထွက်လာမယ် ပလပ်စားမယ်။ နည်းပြနိရင် ဟိတက်မယ် လီဘာမလိုက်လာတာ ဒါမျိုးတွေပေါ့လေ။ အဲ့သည့်မှာ ကာဘရိုက်တာအမျိုးအစားတွေကွဲလွဲလာစေတယ်။ တကယ်က ကာဘိုက်တာခြောက်မျိုး တိတိ ရှိပါတယ်။( နောက်မှသီးသန့်ရေးတာပေါ့) 

on type ကာဘရိုက်တာလို့ခေါ်တဲ့ လီဘာကြိုးကနေ လေတံခါး  ကိုဒါရိုက် ဆွဲတင် ဆွဲချ လုပ်တဲ့ရိုးရိုးကာဘိုက်တာ( အသုံးအများဆုံးပေါ့လေ) နဲ့ cv လို့ခေါ်တဲ့ လေထီးကာဘရိုက်တာ အကြား ကွဲလွဲချက်တွေကိုစ ပြောပြပေးပါ့မယ်။ OT ကာဘရိုက်တာတွေဟာ အင်ဂျင်ရဲ့ ပုံမှန် စုပ်အား နဲ့ အင်းလက်ပေါက် ရဲ့ထိပ်မှာ တံခါးအနေနဲ့ နေပေးတာပါ။ အင်ဂျင်က တပါတ်တပါတ်မှာပုံမှန် လေပေါင်နဲ့စုပ်သွင်းနေမှာပါ(  ဒါက ကော်ပရေးရှင်းနဲ့ဆိုင်တယ် ရင်း ဘား စလစ် ပေါ့)

ပုံမှန်စုပ်နေတဲ့ အချိန်မှှှာပဲ ကာဘရိုက်တာထဲကနေ အင်ဂျင်ကိုလေနဲ့ဆီအရော ဝင်တဲ့အပေါက် နှစ်ပေါက်ရှိတယ်။ တပေါက်က Main jet လို့ခေါ်တဲ့ အဓိက ဆီဝင်ပေါက်။ သူက ခုန လီဘာဘွတ် ရဲ့အောက်က ရင်းကြီးဖျားရှုး စလိုက်ပင်နဲ့ဆက်သွယ်ထားတယ်။ လီဘာဆွဲလေ လေဝင်များလေ ဆီများလေပေါ့။ အဓိက rpm fuel inlet ပေါ့လေ။ ဒုတိယအပေါက်က bypess လို့ခေါ်တဲ့ သီးသန့် ဆီလေအရောဝင်ပေါက်ကလေး။ သူက ကျတော့ second jet လို့ခေါ်တဲ့ idle jet ပေါ့ နော။ ဒီနေရာမှာပြောစရာက မြန်မာတွေဟာ jet နဲ့ bolt screw ကိုမကွဲပြားတာ။ idle screw ဆိုတာက ဆီဂျက်စကူ ဖြစ်ပီးပေါ့  ဆီဂျက်ဆိုတာ က အောက်ကန်ထဲက အပေါက်သေးသေးလေးနဲ့ ဂျက်ကိုပြောတာပါ။ လျှာတွေရှည်မိပြန်ပီ မူရင်းကိုသွားရအောင်။ အဲ့စလိုးဂျက်ကလေးက အပြင်ကနေ ဝင် လာတဲ့ လေ ဖိအားနဲ့ လီဘာမဆွဲထားရင်တောင် အင်ဂျင်ကို စလိုး နိုးဖို့လိုတဲ့ဆီ ကိုထောက်ပံ့တဲ့အပိုင်း။ ဆိုလိုတာက မိန်းဂျက်ကြီးဟာ စလိုးမှာဆီမထွက်ဘူး။ဒါကိုအဓိက သဘောပေါက်ဖို့လိုတယ်။ 

ပြင်တော့ပြင်နေတယ် ဘာက်ုပြင်နေမှန်းမသိဘူး 

လုပ်တော့လုပ်နေတယ် ဘာလို့လုပ်မှန်းမသိဘူး။ သူများလဲခိုင်းလို့လဲလိုက်တယ် ဆိုတာမျိုးတွေဟာ 

တကယ့်ပညာရှင်ဖြစ်ချင်သူတွေအတွက် မရှိသင့်တဲ့ ကိစ္စတစ်ခုပါ။ 

ကဲ အဲ့တော့ ပြောစရာရှိလာပီ bypess  လမ်းနဲ့

ဆီဝင်လာတဲ့စလိုးဂျက်ရယ်  လီဘာဆွဲမှ ဆီထွက်တဲ့မိန်းဂျက်ရယ် အလုပ်လုပ်ပုံမတူတာ သဲကွဲပီထင်ပါတယ်။ အဲ့သည့်မှာပဲ ကာဘရိုက်တာဟာ အလုပ်နှစ်ခုကို လုပ်နေရတာ သိရပီ။ EFI စနစ်မှာလဲ IACV စနစ်ဆိုတာ အဲ့သည့် စလိုး နိူးဖို့လိုတဲ့ လေကို သီးသန့် ထုပ်ပေးတာ ( သူ့ကျ ဆီက အင်ဂျက်တာနက် port injection ကိူးဗျ) ။အဲ့တော့စလိုးမရတဲ့ကာဘရိုက်တာဟာ ဘာကိုစစ်ဆေးရမယ်  လီဘာမပါတဲ့ ကာဘရိုက်တာဟာ ဘာကိုစစ်ဆေးရမယ် သဲကွဲစွာနားလည်သွားပီ။ extra service လို့ခေါ်တဲ့ ကာဘရိုက်တာကနေ အပို လုပ်ဆောင်ချက်တွေပါလာပါသေးတယ်။ 

ဘာတွေလဲဆိုတော့  auto cord စနစ်တွေ rpm fuel စနစ်တွေ  betterfly chock / fuel inject chock စနစ်နဲ့ cv စနစ် တွေပါ။ တစ်ခုချင်းစီမှာ သီးသန့်အလုပ်တွေ  ရှိနေပီးတော့  ပြင်ဆင်ပုံလဲ မတူညီတာကိုသတိပြုသင့်ပါတယ်။

-auto cord  ဆိုတာ မန်နျူဖို့သို့ ကာဘရိုက်တာက လေစုပ်မှ တိုင်ကီကနေ ဆီ ဆင်းလာတဲ့စနစ်ပေါ့။ ယိူးဒယားဘီးတွေမှာ မနက်ကို ကစ်လေးချက်လောက်နင်းပေးရတယ်ဆိုတာ အဲ့ ကောင်ရဲ့ ယေဘုယျ ပုံစံ( တကယ်က မဆိုင်လှပါဘူး) ။ သူက ရပ်ထားချိန် စက်မနိုးချိန်မှာ တိုင်ကီက ဆီလျှံပီး over drain မဖြစ်အောင်ထိန်းပေးတဲ့ကောင်ပါ။ ပြောစရာက ပြင်ဆင်ရေးအပိုင်းမှာသူက ပျက်နေပီး အောက်က လေစုပ်ပိုက်ထဲကိူပါ ဆီတွေပါပါ လာတတ်လို့ အင်ဂျင်က အနိူးခက်တာ ပလပ်မှာဆီတွေရိုက်တာ ဖြစ်တတ်ပါတယ်။

ကျန်တာနောက်နေ့ဆက်ပါ့မယ်။ အလုပ်တွေနဲ့ အကြွေးတွေနဲ့ အာရုံတွေနောက်နေရလို့ အွန်လိုင်း က သူငယ်ချင်းတွေအပေါ် တာဝန်မကျေခဲ့တာတွေ ဒါလေးနဲ့ နှစ်သိမ့်ပေးလိုက်ပါတယ်ဗျ။ကာဘရိုက်တာမျာစာရေးတဲ့အခါ ပုံတိုပါတ်စလေးတွေ အလုပ်လုပ်ပုံလေးတွေ နဲ့ပြသနာလေးတွေ ဖြေရှင်လေးတွေ အတွေ့အကြုံလေးတွေ ပေါင်းစပ်ရေးလေ့ရေးထရှိတယ်ဗျ။ ဘာလို့ဆိုတော့ သိပီးသားဆရာတွေလဲ နည်းနည်းလေးဖြစ်ဖြစ် ပိုပိုသိလာရအောင် တကယ်လို့ကျွန်တော်ချဉ်းကပ်မူဟာ မှားယွင်းနေတယ်ဆိုရင် ပြင်ဆင်ပေးနိုင်အောင်ပါ။ ငြီးငွေ့စရာမဖြစ်အောင်တော့ အတတ်နိုင်ဆုံး ကြိုးစားပေးထားပါတယ်။ကာဘရိုက်တာတွေရဲ့ extra service လို့ခေါ်တဲ့  အပိုထပ်လောင်းလုပ်ငန်းတွေထဲမှာ ဒုတိယတစ်ခုဖြစ်တဲ့  RPM fuel ဆိုတဲ့အပိုင်းပေါ့။

- RPM fuel supply (RFS) ဆိုတာ က အင်ဂျင်ရဲ့ RPM အမြင့် အပါတ်ရည်အမြင့် ကိုရောက်လာတာနဲ့  ပါမောမင့် မြင့်လာအောင် ဆီ ပို ကျွေးဖို့လိုလာပါတယ်။အပူတက်နေတဲ့အင်ဂျင် အတွင်းကို ဆီဝင်လာတဲ့အခါ fuel drain ဖြစ်တတ်တယ် အခမ်းခြောက် 

မြန်လာတယ်။ အဲ့အခါ အင်ဂျင်ကို ဆီနည်းနည်းပို

ကျွေးဖို့လိုလာတယ်။ အဲ့အချက်ကို EFI တွေမှာကျတော့ သီးသန့်ပရိုဂရမ်နဲ့ မောင်းနှင်ပေမယ့် ကာဘရိုင်တာမှာကျတော့ သမရိုးကျ ပုံစံထက် နည်းနည်း အပိုဆာဒါးလေးဖြစ်လာစေတယ်။ အရင် honda ရဲ့ Gl 125/ 145/ စီးရီးတွေမှာ တွေ့လာရတဲ့ ဖိဘား စနစ် ကစလို့ နောက်ပိုင်း ဘီးအတော်များများမှာ ပါလာပါတယ်ယိုးဒယားဘီးလေးဘီးကြီးအများစုပေါ့လေ။

အရင် GL စီးရီးတွေမှာကျတော့ လီဘာကြိုးနှစ်ကြိုးပါလာပီးတော့ RPM အမြင့် နား ရောက်တာနဲ့ ကာဘိုက်တာဘေးက ဒိုင်ယာဖယမ်လေးက်ုဖိ ဖိပီး Pilot jet လို့ခေါ်တဲ့ ဆီဂျက် ကလေးကနေ ဆီက်ု ပန်းထည့်ပေးတယ်။ manual ချိန်ညှိနိုင်ပါတယ်။ နောက်ထွက် သုံးဘီး ဆိုင်ကယ်တွေမှာလဲ ပါလာပါတယ်။

အနည်းအများဆိုတာ factory setting မချိန်တတ်ရင် တတ်သိနားလည်သူတွေကိုသာ ချိန်ခိုင်းပါ။ over fuel comsume ဖြစ်နိုင်တယ် ဆီပိုစားလာနိုင်ပါတယ်။ ပလပ်တွေ ညစ်ထေးလာတတ်ပါတယ်။

နောက်ပိုင်းဘီးတွေမှာကျတော့ စနစ်ပြောင်းလာပါတယ် ။ ကာဘိုက်တာရဲ့ pilot jet လို့ခေါ်တဲ့ ဆီဂျက်ထဲကို အပြင်က bypass လေဝင်နေမယ် ဗျာ အဲ့လေပေါက်ကို အကျဉ်းအကျယ်လုပ်မယ့် idle fuel screw ကိုဖြတ်မယ် ပီးမှ ဆီဂျက်ရဲ့ အရင်းကိုဝင်မယ်။ ဆိုလိုတာက ဆီဂျက်ကလေးဟာ ဆီထဲမှာ နှစ်ထားတာကြောင့် လေအဝင်များနေရင် ဆီအဝင်နည်းနေပီးတော့ လေနည်းလွန်းရင် ဆီအဝင်များနေတတ်တယ်။ ဒါကြောင့် အဲ့ ဆီဂျက် စကူ လေးကိုအဆုံးကျပ်ထားမိရင် ဆီမီးခိုးမဲမဲတွေပါလာတာ ။ လေလူံးဝ မဝင်တော့တဲ့အခါ အင်ဂျင် ရှိုက်လိုက်တဲ့အခါ ဆီတွေချည်းပုသီးသန့်ဝင်ကုန်တာပါ။ အောက်မှာပုံကိုကြည့်ပါ။ 

အဲ့တော့ နောက်စနစ်တစ်ခုက မန်နျူဖို့ရဲ့စုပ်အားပြင်းလာမှ ဆီကို ပန်းပေးတဲ့စနစ်နောက်တစ်ခုပါ smash နဲ့ honda ဘီးလေးအများစုမှာပါလာတဲ့ စနစ်ပေါ့။ သူက idle အနေအထားမှာ ဆီဂျက်ထဲကိုဝင်တဲ့လေပေါက်က နှစ်ပေါက်ရှိနေပီးတော့ RPM မြင့်လာမှာ ဒိုင်ယာဖယမ်လေးက တဖက်က အပေါက်တစ်ပေါက်ကို ပိတ်ပလိုက်တာပါ။ အဲ့အချိန်မှာ လေဝင် ရုတ်တရက် နည်းသွားတဲ့အတွက် အင်ဂျင်စုပ်အားကလဲမြင့်နေတဲ့အချိန်မို့ Pilot ဂျက်ထဲက ဆီဟာ ပြစ်ခနဲ ပန်းထွက်လာပါတယ်။ တကယ်လို့ပြင်ဆင်တဲ့အခါ အဲ့ စပရင်လေးတွေကို မဆန့်မိဖို့နဲ့ အပေါက်လေးတွေမပိတ်ဖို့ မန်နျူဖို့ ကလာတဲ့ စုပ်ပိုက်လေးတွေ ကောင်းဖို့လိုပါတယ်။ RPM အမြင့်မှာ ဆီလုံလောက်တဲ့အတွက် အထကောင်းတာအပြင် ဟိမတက်တော့ပါဘူး။ အတွင်းလိုင်းကနေပဲ စုပ်တဲ့ RFS 

စနစ်ရှိသလို ပက်ထွန် 200 နဲ့ FZ 150လ်ုအပြင်ကနေ စုပ်တဲ့ စနစ်လဲရှိပါတယ် အတူတူပါပဲ။

ဒါဆ်ုပြောစရာရှိလာပီ သူကများ နှစ်ပေါက်ကို တစ်ပေါက်ပဲ ပွင့်နေခဲ့တယ်ဆိုရင် စလိုးမရနိုင်တဲ့ပြသနာလေးတွေရှိပါတယ်။ Idle မှာကိုဆီများတဲ့အရော ဖြစ်နေတာပေါ့လေ။နောက်တစ်ခုကိုသွားရအောင်

- butterfly choke and fuel inject choke

ချုပ်ဆွဲတယ် ဆိုတဲ့ဝေါဟာရတစ်ခုပေါ့ဗျာ။ဘယ်လိုအနေအထားမှာချုပ်ဆွဲရသလဲ။ သာမန်အားဖြင့် အင်ဂျင်အေးနေ တဲ့အချိန် ရာသီဥတုအေးနေတဲ့အချိန်မှာ အင်ဂျင်ရဲ့ opration heat လို့ခေါ်တဲ့ အလုပ်လုပ်နိုင်စွမ်းတဲ့အပူကိုရအောင် အင်ဂျင်မြန်မြန် လည်ဖို့လိုပါတယ် အဲ့သည့်အခါ ချုပ်ဆွဲရပါတယ်။EFIမှာကျပြန်တော့ IAT လို့ခေါ်တဲ့ အဝင်လေအပူချိန်အာရုံခံနဲ့ EOT လို့ခေါ်တဲ့ အင်ဂျင်အပူချိန် အာရုံခံကနေ ECU ကွန်ထရိုးဘောက်ကို အချက်လက်တွေပို့ပေးပီး အင်ဂျက်တာကနေ ဆီပိုဖြန်းပေးပါတယ်။ချုပ်ဆွဲသလိုပေါ့လေ။ ဒါကြောင့် EFI ဘီးတွေမှာ သီးသန့် manual choke မပါလာတာပါ။အဲ့တော့ ချုပ်သုံးမျိုးရှ်ပါတယ်။ တစ်မျိုးက မြင်နေကြ butterfly ချုပ်ပါ။ သူက ကာရိုက်တာရဲ့ လေဝင်ပေါက်က်ု တချို့တဝက်ပိတ်လ်ုက်မယ် အင်ဂျင်က ကာဘိုက်တာအတွင်းက ဆီကိုစုပ်ဆွဲသွားပီးတော့ ဆီများစေတာပေါ့လေ။ သူ့မှာပြောစရာမရှိပါဘူး။ ကာဘရိုက်တာကို အဝ လက်နဲ့ပိတ်ကြည့်လိုက်ပါ။ ဆီတွေရွှဲလာတာတွေ့ရမှာပါ။နောက်တမျိုးက bypass လိုင်းကလေဟာ သီးသန့် ချုပ် ဆီဂျက်ကို ဝင်ပီး ချုပ်ဆွဲချိန်မှာ အင်ဂျင်ထဲကိုသီးသန့်လေဝင်စေတာပေါ့။ သူကလဲ အင်ဂျင်ထဲကိုဆီသီးသန့်ဝင်ပေးတာပါ။ ဘွတ်ကလေးနဲ့ ဆီပေါက်ကိုပိတ် ထားမယ် ချုပ်ဆွဲချိန်မှယ ဘွတ်ကလေးက ကြွလာပီး လေဝင် ဆီလဲ ရောထွက်လာတယ်။ ပြောစရာက butterfly ချုပ်က ချုပ်ဆွဲထားချိန်မှာ ဆီအရောတွေအစမတန်ဝင်သွားစေပီးတော့  fuel inject ချုပ်ကတော့ ချုပ်ဆွဲထားချိန်မှာ စလိုးတက်လာစေပါတယ်။ cbr400 cb400 fz ပက်ထွန် တီနာ အတော်များများက အဲ့စနစ်ပါ။ နောက်ဆုံးချုပ်တစ်မျိုးကတော့ အဲ့လို စနစ်ကိုပဲမန်နျူရယ် မဟုတ်ပဲ ကတ်တောက် သံလိုက်နဲ့ဆွဲဖွင့်တာပါ။ အော်တိုချုပ်လို့အလွယ်ခေါ်ပေမယ့် ချုပ်တော့မဟုတ်ပါဘူး။ RFS စနစ်တစ်ခုပါ။

ဟိုရှေ့မှာ ပြောခဲ့သလိုပဲ ခုပြောမှာက CV ကာဘရိုက်တာအကြောင်းပါ။ CV ဆိုတာဘာလဲ ဘာလို့ နှစ်ခြိုက်စွာ သုံးစွဲနေကြသလဲ ။ CV ဆိုတာ မန်နျှူဖို့က စုပ်အားနဲ့အလုပ်လုပ်တဲ့ကာဘရိုက်တာတမျိုးပါ။ Single / multi စလင်ဒါ သုံး အကုန်နီးပါးမှာ CV ကာဘရိုက်တာ အရပ်အခေါ်လေထီးကာဘရိုက်တာ ကိုအသုံးများကြပါတယ်။ ဘာတွေအားသာလဲ ဘာတွေးနည်းသလဲ။ ဆိုပါဆို့ အတက်တစိခုကို ရှည်ရှညိ တက်နေရတဲ့အခါ အင်ဂျင်ဟာမရုန်းနိုင်တော့ဘူးဆိုပါစို့။ မောင်းနေတဲ့သူ ခိုင်းစေခွင့်ရတာ ကာဘရိုက်တာတစ်ခုကိုပဲဗျ ။ ဆိုလိုတာက မတက်နိုင်တော့သည်ဖြစ်စေလီဘာကတော့ ဆွဲထားမြဲပဲ ဒါမှ ပြန်မကျမှာလေ။ အဲ လာပီ အဲ့ အနေအထားမှာ OT လို့ခေါ်တဲ့ ရိုးရိုးလေဘွတ်ကာဘရိုက်တာတွေဟာလီဘာဆွဲထားနေရတဲ့ ခုနအခြေအနေမှာ ဆီရောစပ်မူအရမ်းများလာပါတယ်။

ဘာလို့ဆိုတော့ လီဘာဆွဲလေ အထဲက လေဘွတ်ပွင့်လေ ဆီပါလေ ဖြစ်နေတာ။ အင်ဂျင်က မရုန်းတာကမရုန်းတာပဲ ဆီကသာအရမ်း ဝင်နေတာ။ အဲ့အနေအထားဟာ ဆိုင်ကယ်တစ်စီးအတွက် အရမ်းကြောက်ဖို့ကောင်းပါတယ်။ အင်ဂျင်သံကတက်မလာ လီဘာက လျှော့မရ OT ကာဘရိုက်တာကလဲဖြစ်လေတော့ မလောင်ကြွမ်းတဲ့ ဆီဟာ အိတ်ဇောကနေ အပြင်ကိုစွန့်ထုတ်တယ် အပူအရမ်းတက်နေတဲ့ အင်ဂျင်ဟာ Pre_ignation  လို့ခေါ်တဲ့ ဆီမွန်နေတဲ့အခါ မီးဟာ တိုင်ပင်မကျ ကမောက်ကမ ပေါက်နေတယ်။ အိတ်ဇောဖျားတွေရဲလာတယ် နောက်ဆုံး မီးလောင် တဲ့အထိဖြစ်ပါတယ်။ ဖြစ်လဲဖြစ်နေဆဲပါ။လီဘာကြိုးဟာ ဒါရိုက် ကာဘရိုက်တာကိုအဆုံးဆွဲထားလေတော့ မဖြစ်သင့်တာတွေဖြစ်တာပေါ့။

ပြောစရာက ဒီနေရာမှာ CV ကာဘရိုက်တာပဲ။ CV နဲ့ OT ကာဘရိုက်တာစနစ်နှစ်ခုလုံးဟ အပေါ်က ပြောခဲ့တဲ့ အတွင်းဖွဲ့စည်းပုံတွေအကုန်တူပါတယ်။ မတူတာ လေထီး ပဲရှိတာပါ။ CV  မှာကျတော့ လီဘာဘွတ်ကို ကြိုးနဲ့ဒါရိုက်မဆွဲဘူး FZ/ Phantom နဲ့ s4 cbr 400ဘာညာ အကုန်လုံးပေါ့လေ။ CVကကျတော့ ကာဘိုက်တာအတွင်းက တံခါး ကိုပဲ အဖွင့်အပိတ်လုပ်ပေးတာ။ သူ့ကိုဖွင့်လိုက်တဲ့အခါ အလုံးအရင်းနဲ့ အစုပ်ခံလိုက်ရတဲ့လေဟာ လေထီးလို့ခေါ်တဲ့ သရေပြားလေးကိုပင့်တင်သွားတယ်။ အဲ့တော့မှ မိန်းဂျက်က ဆီထွက်လာတယ်။ အပေါ်ကပြောသလိုတောင်တက်နေချိန်မှာ လီဘာကုန်အောင်ဆွဲလဲ တံခါးသာပွင့်နေမယ် မရုန်းနိုင်တဲ့အင်ဂျင်က လေကို တင်းတင်းမာမာ မစုပ်သွင်းနိုင်လို့ လေထီးက ပွင့်သင့်သလောက်မပွင့်လာသလို ဆီလဲ ပိုမဝင်ပါဘူး။ ဒါက အားသာချက်ပါ။ ဘယ်လောက်ဆွဲဆွဲ အင်ဂျင်က လိုအပ်သလောက်ကိုပဲ လေရောဆီရော ပေးမှာ CV ပါ။အဲ့တော့ အထွက်တွေ အထတွေ ငြင်သာတယ်။ ဆီစားသက်သာတယ်ပေါ့လေ။ CV က သူ့အလုပ်ဖြစ်ဖို့အတွက်က အင်ဂျင်ရဲ့ စုပ်အားကိုပဲမူတည်နေတာဗျ။ အဲ့တော့ ရိုးရိူး OT ကာဘရိုက်တာတွေထက်စာရင် ပြင်ဆင်ရမူအပိုင်း တော့နည်းနည်း ပိုရှုပ်တယ်။ စလိုးမရတာတွေ 

Idle jet screw ချိန်မရတာမျိုးတွေ။ အဲကလင်တာတပ်မရတာမျိုးတွေ သိပ်မပွင့်တာတွေ ဒါတွေဟာ CV ရဲ့ လက္ခဏာတွေပါ။ရုတ်တရက် အလာတုံးက  ဘီးက အငြိမ် ရှေ့ခြမ်းဖွင့်ပီးကာမှ ကာဘရိုက်တာက အစမှာ ထစ်နေတယ် ဆိုတာတွေကလဲ CV ကာဘရိုက်တာတွေမှာ ဖြစ်တတ်တဲ့ လက္ခဏာတွေပါ။ပြင်ဆင်တဲ့အခါ မှကျပြန်တော့စပရင်တွေကိုဆန့်လိုက်တာမျိုးတွေ အပေါက်တွေကိုသေချာမစစ်မိတာ မထိုးမိပဲ ချီးပိတ်နေတာမျိုးတွေဟာ CV ရဲ့ အလုပ်ကို ဖင့်နွဲ့စေတဲ့ လက္ခဏာမျိုးတွေပြလာပါလိမ့်မယ်။

ဆီလေ အရောကို ရောစပ်ပေးတယ အချိုးညီသမျှ ကာပါတ်လုံး အင်ဂျင်က ပြသနာမရှိပေမယ့် ဆီများရင်ပဲဖြစ်ဖြစ် ဆီနည်းလွန်းရင်ပဲဖြစ်ဖြစ် အင်ဂျင်ရဲ့ အသံက အင့်နေမှာပါ။ ပလပ်ကိုစစ်တာ ကာဘရိုက်တာကိုခြေရာခံနိုင်တယ်။ ဆီခိုးမဲမဲတွေအရမ်းထူထပ်နေရင်တော့ ပလပ်က အလုပ်မလုပ်နိုင်တော့ပါဘူး။

အဲ့အခါ ပလပ်ပဲလဲယုံနဲ့ အဆင်မပြေပါဘူး ကာဘိုက်တာကဆီများတဲ့အချိုး ကို နည်းအောင်ပြန်လည်ချိန်ညှိပေးရပါမယ်။ စကူတွေ အဂျက်တွေနဲ့မှ ချိန်မရတဲ့အဆုံးမှာ ကာဘရိုက်တာ အတွင်းဆံ Kit လေးတွေအစုံလိုက်လဲလှယ်ပေးနိုင်ပါတဟ်။

ကာဘရိုက်တာက တခါခါကျ အသစ်လေးလဲတာတောင် ဆီမီးခိုးပြနေဆဲ ပြနေမြဲဆိုရင်တော့ ကာဘရိုက်တာရဲ့ အတွင်း ပိုက်လိုင်းတွေ သဲမူံ ဖုန်မူံ့တွေကြောင့် ကျယ်သွားတာမျိုးဖြစ်လို့ အလုံးလိုက်အသစ်လဲမှ စိတ်ချရပါတယ်။မာတီစလင်ဒါကာဘရိုက်တာတွေကျပြန်တော့ ချီးဆေးယုံတင်မဟုတ်တော့ပဲ လီဘာဆက်တင်ပါ ပြန်ပြန်ချိန်ပေးရတာကြောင့် အလုပ်ရှုပ်စေတဲ့ cv ပေ့ါဗျာ။ ဒီလောက်ဆို ကာဘရိုက်တာတွေရဲ့ သဘောသဘာဝကို သိလောက်ပီ

ထင်ပါတယ်။ လုံးဝ အစိမ်းသက်သက် တစ်ယောက်အဖို့

တော့ဒီဆောင်းပါးဟာနားလည်ဖို့မလွယ်ကူနိုင်တာကိုတော့ ကြိုတင် တောင်းပန်ပါတယ်ဗျာ။ သည့်ထက်လဲ လွယ်အောင်မရေးတတ်တော့တာပါ။

အားလုံးပဲ ဆိုင်ကယ်ဗဟုသုတ ပြည့်ပါစေ။     

                   ko zaw

#Cred  ရဲရင့်သာဝေပိုင်